W artykule omawiającym rozwój budowy i nazewnictwa okrętów trójpokładowych zarysowałem dość obszernie nieliczne sukcesy konstrukcyjne Francuzów w tej materii w latach 1724-1759 i bolesne – zwłaszcza prestiżowo – niepowodzenia. Ustami francuskiego projektanta Jacquesa-Luca Coulomba wyjaśniłem przyczyny niechęci do najsilniejszych, bądź co bądź, okrętów swoich czasów. Tu wystarczy podsumować: niestateczność, miękkość, wielka załoga, silne i szybkie kołysanie, nisko nad wodą położone dolne furty, mała prędkość, silny dryf, niebezpieczne dla masztów kiwanie, zła sterowność, brak zdolności chodzenia ostrzej do wiatru. Podjęto jednak próby, by przy zachowaniu większości zalet (jak potężne uzbrojenie na trzech poziomach, wysoka pozycja górnej baterii, silne wiązanie wzdłużne kadłuba trzecim pokładem) zmniejszyć liczbę wad jednostek tej kategorii. W 1756 r. sekretarz stanu ds. marynarki i kolonii, Jean-Baptiste de Machault d’Arnouville, wezwał do Paryża doświadczonego konstruktora stoczni w Rochefort i zlecił mu zbudowanie okrętu o artylerii przekraczającej 100 dział. Analizując przyczyny złej jakości dotychczasowych trójpokładowców, zdecydowano się jednak na zaprojektowanie nowatorskiego żaglowca. François Guillaume Clairin-Deslauriers miał usunąć wszystkie pokłady i nadbudówki ponad najwyższą z trzech głównych baterii. Razem z pokładem dziobowym, rufowym i pokryciem rufówki zniknąć musiały oczywiście płaszczyzny do ustawiania dodatkowych armat, więc artylerię nowego liniowca określono na 90 dział, zamiast tradycyjnej i symbolicznej setki. De Machault niezbyt się tym przejął, ponieważ w epoce, w której nie wymyślono jeszcze karonad, na wspomnianych poziomach stały z reguły najlżejsze działka, o najmniejszej wartości dla siły bojowej okrętu. Natomiast pozbycie się wysoko położonych mas mogło stanowić pewien problem przy określaniu stateczności, położenia furt nad wodą, sztywności (nadmierna wcale nie była wskazana) i innych cech użytkowych żaglowca, ponieważ nie istniały w tym względzie żadne doświadczenia. Dlatego minister dał konstruktorowi wolną rękę przy sporządzaniu projektu. Nietypowy liniowiec miał nosić nazwę Impétuex.
Stępkę położono w Rochefort w sierpniu 1757 r. Jednak wybuch wojny siedmioletniej i trudności z zaopatrzeniem w materiały konstrukcyjne przyczyniły się do znacznego opóźnienia w budowie. Clairin-Deslauriers był obciążany wieloma pilniejszymi zadaniami bieżącymi. Wobec brytyjskiej przewagi na morzu nie dało się przetransportować wystarczającej ilości drewna. Dopiero po kilku latach konstruktor mógł udać się do Bretanii i Angoumois, gdzie wybierał odpowiednie materiały. Liniowiec zdążył przejść zmianę nazwy na Ville de Paris (w styczniu 1762 r.), zanim go w końcu zwodowano 19.01.1764. Niósł w najniższej baterii 30 dział 36‑funtowych, w środkowej miał 32 działa 24‑funtowe, zaś na pokładzie górnym zainstalowano 28 dział 12‑funtowych. Ani na klepkach przykrywających tył najwyższej baterii (aby umożliwić urządzenie tam kwater oficerskich), ani na domniemanej, maleńkiej rufówce, nie ustawiono żadnych armat.
Ville de Paris osiągnął gotowość żeglarską 28.05.1764. Wykorzystano ten fakt do przeprowadzenia okrętu do Brestu, gdzie dotarł na początku czerwca. Miał bowiem należeć do eskadry bazującej na stałe w tym porcie, zwykle najsilniejszej w marynarce francuskiej. Dowodził nim podczas rejsu kmdr Louis de Fabry. Jego zadaniem nie było wyłącznie przebazowanie liniowca, lecz również dokonanie pierwszych prób i ocena jednostki. Wydał bardzo pozytywną opinię – twierdził, że okręt ma najlepsze właściwości żeglarskie, a z uwagi na mocną konstrukcję i silną artylerię świetnie nadaje się do walki. Kiedy kawaler de Fabry wyruszał 29 maja, Ville de Paris niósł parapety dolnych furt 6 stóp nad wodą (1,95 m), co było znakomitą wartością. Zabrano jednak przy tym po 60 kul na działo, dużo mniej niż przyjmowane wówczas w marynarce brytyjskiej 75 sztuk w służbie krajowej i ponad 100 na wodach zagranicznych. Nawet w pierwszym przypadku oznaczało to odciążenie rzędu 16 ton. Ze wzmianki w raporcie wynika też, że w górnej baterii ustawiono tylko działa 8‑funtowe zamiast 12‑funtowych, co znowu dawało różnicę około 8,5 tony. De Fabry napotkał wiatry słabe i silne, żeglując baksztagiem i na wiatr, a okręt bardzo dobrze reagował na ster, zarówno przy wyostrzaniu, jak odpadaniu. Maksymalna prędkość w najlepszych warunkach tylko minimalnie przekroczyła 10 węzłów. Komandor uważał, że po lepszym ukształtowaniu zbyt nowych jeszcze płócien uzyska się znaczącą poprawę. Ville de Paris dobrze nosił żagle i wykazywał dużą sztywność. De Fabry nie narzekał też na dryfowanie, bez względu na kierunek wiatru. Nie dało się sprawdzić okrętu na wzburzonym morzu, wydawał się mieć jednak tendencję do silnego kiwania w takich warunkach. Podobnie nie zbadano zachowania przy staniu w dryfie, ani poruszania się przy bardzo silnym wietrze. Komandor przyznawał, że rejs trwał stanowczo za krótko, by dało się rzetelnie oceniać wszystkie ważne cechy żaglowca. Odkrył natomiast permanentną usterkę konstrukcyjną – stałą tendencję do przechylania się na lewą burtę, co zmuszało do przestawiania części dział. Narzekał też na zbyt dużą płetwę steru, która powodowała, że nawet przy słabym wietrze przy kole sterowym musiało stać minimum czterech ludzi.
W okresie wodowania nietypowego trójpokładowca Francja wyjątkowo długo nie toczyła wojen z innymi państwami, więc dla tak wielkich i kosztownych w eksploatacji jednostek nie było zatrudnienia. Ville de Paris pozostał w rezerwie aż do 1778 r. Zbudowany w latach panowania Ludwika XV, służył naprawdę dopiero za jego następcy.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
