Obraz Thomasa Whitecombe`a przedstawiający bitwę pod Kamperduin, czyli Camperdown jak określają to miejsce Brytyjczycy, 11 października 1797 r. Fot. zbiory National Maritime Museum w Greenwich

O bitwie pod Kamperduin z 11 października 1797 r., znacznie szerzej znanej w angielskiej wersji geografii jako bitwa pod Camperdown, czytał każdy zainteresowany historią wojen morskich. Opisy koncentrują się zwykle na taktyce brytyjskiego adm. Adama Duncana (1731-1804), na której rzekomo miał wzorować się potem wadm. Nelson pod Trafalgarem i na wielkiej porażce Holendrów. Ponieważ Anglicy współczuli pokonanym – zmuszonym do walki po stronie „sojusznika” narzuconego siłą – i czuli się wstrząśnięci zadanymi im ogromnymi stratami w ludziach, brytyjscy historycy i publicyści od razu stworzyli mit niezwykle dzielnych marynarzy holenderskich walczących za nie swoją sprawę na maleńkich, rozsypujących się ze starości okrętach. To jednak wielopłaszczyznowy fałsz.

Liniowce holenderskie w 1797 roku

Marynarka Holandii była w drugiej połowie XVIII w. już tylko cieniem floty, która za czasów adm. Michiela de Ruytera (1607-1676) biła wszystkie światowe potęgi morskie. Złożyło się na to bardzo wiele przyczyn, na których omawianie – nawet skrótowe – nie ma tu miejsca. Warto jednak zauważyć, że kryzys był nierozerwalnie związany ze słabościami całego państwa i zmniejszeniem się jego roli na międzynarodowej scenie politycznej i gospodarczej. Tym niemniej regres w zakresie marynarki nie miał charakteru permanentnego, nie wynikał on też wyłącznie z braku doskonalenia konstrukcji czy zaniechania budowy nowych okrętów. Wręcz przeciwnie, od czasu do czasu pojawiały się plany rozbudowy floty, nie realizowane w zamierzonej skali głównie z powodu trudności finansowych, aczkolwiek błędy i kłopoty organizacyjne też się zdarzały. Oczywiście nie mogło już być mowy o powrocie do stanu liczebnego liniowców z początku XVIII stulecia, kiedy Holendrzy mieli ponad 25 procent jednostek tej kategorii, traktując jako wielkość bazową sumę z pięciu czołowych flot świata (Wielkiej Brytanii, Francji, Holandii, Rosji i Hiszpanii). Tym niemniej po systematycznym spadku tej wartości do zaledwie czterech procent w 1775 r., kolejne ćwierćwiecze przyniosło jej dwukrotny wzrost. W bezwzględnych wartościach siła marynarki holenderskiej nadal przedstawiała się słabo – całkowita liczba liniowców nie sięgnęła połowy ich liczby u najsłabszej z pozostałej czwórki morskich potęg – lecz ten znaczący przyrost procentowy był odbiciem bardzo ambitnych zamiarów i skromniejszych dokonań, a ponadto świadectwem niewielkiego średniego wieku jednostek. Po wojnie amerykańskiej Holandia zintensyfikowała budownictwo okrętowe, gdyż nadal miała czego bronić. Holenderska flota handlowa na razie ustępowała w Europie tylko brytyjskiej i francuskiej, a imperium rozciągające się od wysp w Indiach Zachodnich, poprzez Afrykę, po posiadłości na obszarach dzisiejszej Indonezji oraz pojedyncze faktorie w Japonii i Chinach, ciągle wymagało wsparcia z morza. Jednak o słabości ówczesnych stoczni niderlandzkich świadczy zarówno początkowa próba (nieudana) kupienia okrętów wojennych w Danii i Szwecji, czyli krajach dokonujących onegdaj takich zakupów właśnie w Holandii, jak i dość żenujący przypadek zbudowania dwóch 74-działowców, które nigdy nie zdołały wyjść z portu, za płytkiego i za małego jak na potrzeby manewrowania kadłubami tych żaglowców. Niewiele wyszło z planu z 1779 r., zakładającego dojście do liczby około 75 liniowców oraz 35 do 40 fregat, lecz to właśnie ten program Stanów Generalnych Republiki Niderlandów zaowocował zwodowaniem okrętów liniowych, które wzięły potem udział w bitwie pod Kamperduin, więc opowieści o „kompletnie przestarzałych” jednostkach, mających czasem nawet ponad sto lat, są zupełnymi zmyśleniami.
Holendrzy mieli wiele problemów rzutujących negatywnie na konstrukcję ich liniowców. Przede wszystkim porty były często za małe i oddzielone od morza płyciznami, ponadto całe wybrzeże usiane mieliznami, zmuszające duże okręty do poruszania się tylko wzdłuż głębszych torów wodnych, zwanych przez nich kanałami. Dawało to wprawdzie czasem dobre schronienie dla statków handlowych, ale powodowało też zamykanie całych flot w pułapkach bez wyjścia.