Ostatni wyprodukowany Airbus A380, o numerze fabrycznym MSN272, po wykonaniu programu testów naziemnych, został oblatany 17 marca 2021 r. Na zdjęciu podczas startu do pierwszego lotu.

16 grudnia 2021 r. miało miejsce jedno z ważniejszych wydarzeń w historii lotnictwa komunikacyjnego. Tego dnia Airbus przekazał Emirates Airline ostatniego 251. wyprodukowanego A380 (rej. A6-EVS). Ten najnowocześniejszy, dwupokładowy samolot stał się ikoną XXI wieku, wyznaczając nowe standardy lotniczych podróży. Zakończenie produkcji A380 odzwierciedla brak nowych zamówień ze strony przewoźników i jest ostatnim akcentem jednej z największych europejskich inwestycji przemysłowych.

Przedsięwzięcia związane z budową Airbusa A380 oceniane są jako jedne z największych w historii lotnictwa komunikacyjnego, a ich koszt był pierwotnie szacowany na 10 mld USD. Samolot pod względem komfortu podróży i luksusu wyposażenia wyznaczał nowe standardy podniebnych podróży. Był pierwszym posiadającym, na całej długości kadłuba, dwa pokłady pasażerskie, a trzeci najniższy służył do przewozu bagażu i cargo. W kategoriach aerodynamicznych jest przedstawicielem 6. generacji samolotów pasażerskich, a do jego budowy zostały wykorzystane najnowsze materiały stosowane w lotnictwie. Kokpit został wyposażony w duże ciekłokrystaliczne wyświetlacze o wysokiej rozdzielczości, mogące pomieścić większą liczbę informacji. Tak jak w poprzednich samolotach konstrukcji Airbusa, A380 ma system sterowania typu fly-by-wire.

Pierwszy lot techniczny i opóźnienie dostaw

Produkcja elementów konstrukcyjnych do A380 ruszyła w niemieckich zakładach Airbusa w Bremie w marcu 2002 r. Pierwszy prototyp, o znakach rejestracyjnych F-WWOW, został zaprezentowany w Tuluzie 17 stycznia 2005 r., a po czterech miesiącach testów naziemnych 27 kwietnia wykonał czterogodzinny lot techniczny. Przebiegł on pomyślnie i został nim zainaugurowany program testów, obejmujący próby w locie: fabryczne i wynikające z procesu certyfikacji typu, a także ocenę przydatności do służby liniowej. Wzięło w nich udział pięć A380, które wykonały łącznie 820 lotów, w czasie 2710 godz., lądując na 50 lotniskach, zlokalizowanych w różnych strefach klimatycznych. Po pozytywnym zakończeniu programu testów 12 grudnia 2006 r. odbyła się ceremonia wręczenia Certyfikatu Typu, przyznanego przez urzędy władzy lotniczej: europejski EASA i amerykański FAA.

Gdy w 2000 r. ruszył program A380 (wcześniej pod nazwą A3XX) szacowano, że samolot wejdzie do służby liniowej w 2005 r., a koszty jego opracowania zwrócą się po sprzedaży 270 egz. Jednak z uwagi na gigantyczny rozmiar samolotu i rozczłonkowanie jego produkcji, już podczas montażu wystąpiły pewne komplikacje, które wymagały na bieżąco wprowadzania wielu zmian. Między innymi ze względu na różne wersje programów wspomagania projektowania, wykorzystywanych w biurach konstrukcyjnych w Hamburgu i Tuluzie, wystąpiły problemy związane z okablowaniem samolotu. Skutkowało to początkowo sześciomiesięcznym opóźnieniem w realizacji programu, które następnie wzrosło do półtora roku. Przesunięcie terminu dostaw pierwszych samolotów, wiązało się z koniecznością udzielenia zamawiającym rekompensat, co w sumie kosztowało producenta ponad 5 mld USD. Ostatecznie koszt programu A380 zamknął się kwotą ponad 20 mld dolarów.

A380 dla Singapore Airlines

15 października 2007 r. pierwszy A380 został uroczyście przekazany Singapore Airlines. Była to maszyna o numerze fabrycznym MSN003 i znakach rejestracyjnych 9V-SKA. Dziewiczy czarterowy rejs z pasażerami z Singapuru do Sydney wykonał 25 października, a trzy dni później rozpoczął na tej trasie regularne połączenie. Chociaż dostarczenie samolotu zabrało więcej czasu, niż przewidywano, to warto było czekać – zapewniał Chew Choon Seng, szef Singapore Airlines. W styczniu 2008 r. singapurski przewoźnik odebrał drugi, rej. 9V-SKB, a pół roku później 28 lipca pierwszy samolot otrzymały Emirates Airline.

A380 w dużych portach przesiadkowych

W chwili wprowadzenia na wyposażenie linii lotniczych pierwszych A380 długoterminowe prognozy rynku szacowały potrzeby samolotów klasy VLA (Very Large Aircraf) na 740-1700 szt. Bardziej optymistyczną była 20-letnia prognoza Airbusa, zgodnie z którą przewoźnicy mieli ich zakupić 1698 szt., o wartości 527 mld USD. W tej liczbie było 1300 maszyn pasażerskich, z tego dwie trzecie miało obsługiwać 32 duże porty lotnicze, pełniące rolę przesiadkowych hubów.

Airbus w swoich prognozach szacował, że podróże między megamiastami będą dominować w transporcie lotniczym na dalekich dystansach. Ich organizacja zakładała, że pasażerowie będą dowożeni mniejszymi samolotami do hubów, gdzie przesiądą się do dużych samolotów klasy VLA i polecą do innego hubu przesiadkowego. Ruch w portach przesiadkowych miał być też wspomagany strumieniami pasażerów, który między sobą generują megamiasta (np. Hongkong, Singapur czy Londyn). Na uwagę zasługiwał też fakt, że sukcesywnie narastająca flota samolotów komunikacyjnych generowała problemy związane z ograniczoną przepustowością popularnych dróg lotniczych i lotnisk. Pojemne samoloty zmniejszają częstotliwości lotów, a daleki zasięg umożliwiał dotarcie na lotnisko docelowe bez międzylądowania. Stąd też, nakładając na siebie potrzeby ruchu przesiadkowego i bezpośredniego między megamiastami oraz uwarunkowania związane z przepustowością lotnisk wprowadzenie do eksploatacji dużych samolotów miało operacyjne uzasadnienie.