Należący do USAF E-3G Sentry z dywizjonu 960th AASC oraz E-7A Wedgetail z dywizjonu RAAF No. 2 sfotografowane we wrześniu 2019 r. w Australii w Williamtown.

Siły powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF) rozważają wdrożenie do służby samolotów wczesnego ostrzegania i kontroli powietrznej (AEW&C) typu Boeing E-7A Wedgetail, jako następców użytkowanych obecnie samolotów Boeing E-3G Sentry (AWACS). Pomimo wielu programów modernizacyjnych, flota E-3G generuje coraz większe koszty eksploatacji i jednocześnie wykazuje niską gotowość operacyjną. E-7A to tańsza, efektywniejsza i nowocześniejsza alternatywa. Samoloty te z powodzeniem użytkowane są przez Australię, Republikę Korei oraz Turcję. E-7A zakupiła również Wielka Brytania, który w lipcu 2021 r. wycofała ze służby E-3D (Sentry AEW.1).

W lutym 2021 r. gen. Kenneth S. Wilsbach, dowódca USAF strefy Pacyfiku (PACAF), po raz pierwszy wspomniał o możliwości szybkiego zakupu samolotów E-7A, jako wsparcia dla starzejącej się floty E-3G Sentry. Wprowadzone do służby w 1972 r. E-3 przeszły przez szereg programów modernizacyjnych i obecnie większość floty stanowią egzemplarze w wersji E-3G Block 40/45. Według oficjalnych planów USAF, dzięki kolejnym modernizacjom, E-3G mają być użytkowane operacyjnie przynajmniej do roku 2035. Są to jednakże już 40-letnie samoloty zbudowane na bazie nieprodukowanego od 1977 r. pasażerskiego modelu Boeing 707. Sentry wciąż posiadają paliwożerne, przestarzałe i niespełniające żadnym współczesnych norm środowiskowych silniki typu Pratt & Whitney TF33-PW-100A. W siłach powietrznych w silniki z tej rodziny wyposażone są już tylko bombowce strategiczne B-52H Stratofortress oraz samoloty rozpoznania pola walki E-8C JSTARS. Nie na długo jednakże, ponieważ rozpoczął się już program remotoryzacji B-52H, jak również wycofywanie E-8C z eksploatacji.

E-7A sfotografowany 14 sierpnia 2014 r. w bazie Joint Base Elmendorf-Richardson na Alasce podczas ćwiczeń „Red Flag”. Samolot jest wyposażony w wielozadaniowy radar ze skanowaniem elektronicznym Northrop Grumman MESA.

Problem z serwisowaniem przestarzałych silników, instalacji paliwowej, podwozia, utrzymaniem szczelności kadłuba, korozja strukturalna płatowca i kłopoty z dostępnością nieprodukowanych w większości części zamiennych są głównymi przyczynami niskiej gotowości operacyjnej E-3G. W latach 2011–2019 samoloty te regularnie nie osiągały minimalnych wymagań w tym zakresie. Według oficjalnego raportu USAF, w 2019 r. zdolność do wykonywania misji (MCR – Mission Capable Rate) dla E-3G, E-3B i E-3C plasowała się na średnim poziomie 74 proc. Jednakże w codziennym użytkowaniu zdolność do wykonywania zadań przez E-3G często spada do niepokojącego poziomu 40 proc.

USAF kończą obecnie modernizację floty do standardu Block 40/45. Równolegle realizowane są programy modernizacji kokpitów oraz systemów łączności (patrz: ramka). Szacuje się, że na przedsięwzięcia te USAF wydadzą do 2027 r. około 3,4 mld USD. Z finansowego punktu widzenia nie jest to najlepsza inwestycja skoro wycofywanie E-3G rozpocznie się kilka lat później.
We wrześniu 2021 r. kwestia zakupu E-7A powróciła w oficjalnych oświadczeniach USAF oraz wypowiedziach najwyższych dowódców. Pojawiła się wzmianka o uwzględnieniu ewentualnego finansowania zakupu pierwszych egzemplarzy już w budżecie na rok fiskalny 2023. 20 września, podczas konferencji stowarzyszenia sił powietrznych, sekretarz USAF Frank Kendall stwierdził, że jest pewne zainteresowanie E-7A, który ma naprawdę dobre możliwości i może być dla USAF przydatny. 19 października 2021 r. siły powietrzne zleciły firmie Boeing przeprowadzenie studium analitycznego na temat możliwości samolotu E-7A w jego bazowej konfiguracji oraz określenia jaki zakres prac i modyfikacji wymagany będzie jeśli miałby on spełnić obecne wymagania US Air Force. Z dokumentów wynika, że w sferze zainteresowań USAF znajdują się takie kwestie jak: poziom cyber-bezpieczeństwa pokładowych systemów elektronicznych, systemy misji o otwartej architekturze (OMS – Open Mission Systems), możliwość instalacji użytkowanego przez marynarkę wojenną bezpiecznego systemu komunikacji satelitarnej typu MUOS (Mobile User Objective System) oraz odpornego na zakłócenia systemu nawigacji satelitarnej typu GPS M-Code.

Siły powietrzne doskonale znają możliwości samolotów E-7A, dzięki regularnej współpracy z królewskimi australijskimi siłami powietrznymi (RAAF) podczas operacji bojowych oraz wspólnych ćwiczeń. Amerykańscy operatorzy radarów często latają na pokładach australijskich E-7A na zasadzie wymiany kadry i wspólnego szkolenia. Jeśli USAF zdecydują się na zakup E-7A, to kwestią otwartą pozostaje ile samolotów powinny pozyskać. Jeśli E-7A miałyby całkowicie zastąpić E-3, to musiałoby to być przynajmniej 25-26 egzemplarzy, z których 20 pozostawałoby w ciągłej gotowości operacyjnej. Jeśli E-7A miałyby tylko wspierać i uzupełniać flotę E-3G, to pewnie wystarczyłby zakup kilku egzemplarzy. Produkcja 25 nowych lub konwersja używanych samolotów może potrwać nawet kilkanaście lat. Nawet gdyby finansowanie programu rozpoczęłoby się w roku fiskalnym 2023, to pierwsze E-7A zaczną wchodzić do służby nie prędzej niż w latach 2025–2026. Oznacza to, że przynajmniej na początku, czyli do końca drugiej dekady XXI w. USAF będą musiały użytkować mieszaną flotę składającą się z E-3G i E-7A.