W wygłoszonym 1 marca orędziu o stanie unii prezydent Stanów Zjednoczonych Joseph Biden poinformował o zamknięciu przestrzeni powietrznej USA dla linii lotniczych z Rosji, spowodowanym agresją wojsk rosyjskich na Ukrainę. Weszło ono w życie 2 marca 2022 r. o godzinie 2:00 UTC. Wcześniej (już 24 lutego) podobne działania podjęła Wielka Brytania, 26 lutego Polska, a wkrótce po nich większość krajów europejskich oraz Kanada. W odpowiedzi Rosja zamknęła własną przestrzeń dla przewoźników z tych państw.

Zamknięta dla transportu cywilnego pozostaje również część przestrzeni powietrznej Rosji leżąca w sąsiedztwie Ukrainy. Aktualnie dla rosyjskich samolotów w Europie pozostaje otwarta przestrzeń powietrzna Turcji, Białorusi oraz państw położonych na Kaukazie i części byłej Jugosławii. Oznacza to konieczność wstrzymania operacji lotniczych do tych państw oraz wyznaczenia nowych dłuższych tras dla utrzymywanych rejsów.

Dwa największe koncerny lotnicze produkujące samoloty komunikacyjne zdecydowały o ograniczeniu współpracy z Rosją. Zarówno Boeing, jak i Airbus podjęły decyzję o wstrzymaniu działalności centrów inżynieryjnych w Federacji Rosyjskiej, zatrudniających łącznie kilka tysięcy pracowników. Boeing zamknął również centrum szkoleniowe pilotów i zapowiedział unieważnienie wydawanych przez tę instytucję certyfikatów i uprawnień. Ponadto producenci zawieszą wsparcie eksploatacji swoich samolotów w Rosji i dostawy części zamiennych, co w dłuższym terminie może zmusić przewoźników do zawieszenia lotów tego typu maszyn. Z kolei w drugą stronę zadziałają zakłócenia łańcuchów dostaw podzespołów i materiałów pochodzących z Rosji. Kraj ten jest znaczącym dostawców materiałów wykorzystywanych do budowy samolotów, zwłaszcza metali (np. tytanu).

W Rosji działa obecnie kilkadziesiąt linii lotniczych różnej wielkości. Ze względu na wielkość kraju transport lotniczy pozostaje tam ważną gałęzią gospodarki. Dla przykładu łącznie linie FR przewiozły w styczniu 2022 r. 8 milionów pasażerów; w całym ubiegłym roku było to ponad 110 mln osób. Najważniejsi przewoźnicy to flagowy Aerofłot (ponad 180 maszyn), Rossiya Airlines (124 samoloty), S7 Airlines (105), Ural Airlines (53) oraz UTAir Aviation (62). Spośród mniejszych p[rzedsiębiorstw warto wymienić niskokosztową markę Aerofłotu Pobieda (44 B737), Red Wings (30 samolotów), Nordwind (45) czy Azur Air (33). Warto wspomnieć również o znaczących na rynku przewozu ładunków AirBrisge Cargo i Wołga-Dniepr.

Samoloty komunikacyjne ze Stanów Zjednoczonych (Boeing), Europy (Airbus, ATR) i Kanady (Bombardier) stanowią znaczną większość procent parku maszynowego rosyjskich przewoźników (z ponad 1000 sztuk), ale nie noszą zwykle tamtejszych rejestracji. Ze względów podatkowych i proceduralnych tamtejsze linie od lat rejestrowały swoje maszyny w tzw. rajach podatkowych – na Bahamach czy Bermudach. Pozostają one jednak w większości własnością firm leasingowych, zarejestrowanych głównie w Irlandii. Komisja Europejska zobowiązała te przedsiębiorstwa do odebrania maszyn w ciągu 30 dni, czyli do 28 marca 2022 r.

Według rosyjskich mediów władze Federacji Rosyjskiej zapowiedziały pomoc przy utrzymaniu operacji tylko Aerofłotu, pozostałe linie mają poszukiwać sposobów porozumienia z leasingodawcami oraz serwisowania maszyn na własną rękę, na przykład w innych krajach. Nie jest też wykluczone, że część samolotów zmieni właściciela i kraj rejestracji, możliwa jest również kanibalizacja części maszyn.

Działań firm leasingowych w ostatnich dniach jest jednak niewiele – potwierdzony został jedynie zwrot do właściciela czterech Boeingów 737 linii Pobieda.

Oprócz braku części zamiennych i sprzętu przewoźnicy z Federacji Rosyjskiej mogą mieć kolejne problemy – na przykład z systemami rezerwacyjnymi. Używany m.in. przez Aeroflot system SABRE jest bowiem własnością firmy amerykańskiej i odcięcie linii od możliwości sprzedaży i rezerwacji biletów może oznaczać duże problemy.