Czeskie przedsiębiorstwo lotnicze Aero Vodochody Aerospace a.s. ma od 30 września br. nowego właściciela. Na podstawie wstępnej umowy zawartej w lipcu większość akcji przejęła węgierska firma HSC Aerojet Zrt. z Budapesztu, w której udziały mają Kristóf Szalay-Bobrovniczky (większość) oraz czeskie przedsiębiorstwo Omnipol a.s.

Transakcja obejmuje również przejęcie lotniska w Odolenej Vodzie koło Pragi. Prezesem największego producenta lotniczego w Czechach został Viktor Sotona, będący wcześniej prezesem należącej do Omnipolu firmy ERA a.s. Do zarządzania Aero powołano spółkę zależną HSC Aerojet nazwaną Vodochody Holdings HU.

Jak powiedział nowy prezes, Aero będzie kontynuować rozwój trzech filarów swojej działalności, czyli projektowanie i budowę własnych samolotów wojskowych, produkcję struktur lotniczych dla partnerów krajowych i zagranicznych oraz remonty i obsługę statków powietrznych (MRO). Każdy z działów pozostanie ważnym elementem strategii przedsiębiorstwa.

Zakłady Aero Vodochody wywodzą się z założonej w 1919 r. w Pradze fabryki lotniczej Aero, której pierwszym samolotem był dwupłat Ae-01 (kopia Hansa-Brandenburg B.I). W 1921 r. oblatano własną konstrukcję Ae-02, a w kolejnych latach produkowano seryjnie kilkadziesiąt typów wojskowych i cywilnych statków powietrznych. W latach 30. budowano dla lotnictwa czechosłowackiego m.in. francuskie licencyjne bombowce Bloch MB.200 oraz własne A-304.

Podczas okupacji niemieckiej w Aero powstawały samoloty Bücker Bü 131, Focke-Wulf Fw 189 oraz Siebel Si 204, produkcję tych ostatnich kontynuowano po wojnie pod oznaczeniem C-3. Po roku 1945 opracowano i produkowano seryjnie znane i w Polsce lekkie Aero 45/145 i L-60 Brigadyr, a także jedyne produkowane seryjnie czechosłowackie śmigłowce HC-2/102 (40 egz. od 1958 r.).

Po przeniesieniu fabryki do Odolenej Vody (1953 r.) w Aero powstawały na licencji sowieckiej odrzutowe samoloty myśliwskie – MiG-15, MiG-17 oraz MiG-21F-13. Masowa produkcja dla krajów bloku sowieckiego i ich sojuszników odrzutowych samolotów szkolno-treningowych L-29 Delfin, a następnie L-39 Albatros zapewniła zakładom egzystencję do 1989 r. Przemiany ustrojowe lat 90. oznaczały utratę większości rynków zbytu i konieczność poszukiwania nowych – opracowano rozwinięcia L-39, w tym lekki samolot bojowy L-159 ALCA używany przez siły powietrzne Czech i Iraku. Wspólnie z tajwańskim AIDC zbudowano ośmiomiejscowy dyspozycyjny Ae-270 Ibis (2000 r.). Rozwinięto kooperację podwykonawczą z partnerami zagranicznymi, m.in. Boeingiem i Sikorskim (budowa w pełni wyposażonych kadłubów śmigłowców S-76).

Poszukiwania inwestora zagranicznego zaowocowały w 1998 r. rozpoczęciem współpracy Aero z Boeingiem, która przyniosła jednak jedynie negatywne efekty, dlatego w 2004 r. rząd czeski odkupił udziały w firmie. Po kolejnej prywatyzacji w 2006 r. Aero zostało przejęte przez Penta Investments. Po restrukturyzacji firma kontynuowała produkcję struktur dla partnerów zewnętrznych – m.in. centropłatów dla lekkich samolotów transportowych Alenia C-27J czy tylnej części kadłuba, drzwi oraz rampy do średnich samolotów transportowych i tankowania powietrznego Embraer KC-390.

Opracowano również nowy wariant szkolno-treningowego L-39 oznaczony NG, napędzany silnikiem Williams FJ-44 i wyposażony w cyfrową awionikę, oblatany w 2015 r. i certyfikowany we wrześniu 2020 r. Sześć samolotów tego typu zamówiła podległa czeskiemu Ministerstwu Obrony zajmująca się szkoleniem lotniczym firma LOM Praha, cztery zakupił Senegal, a 12 egzemplarzy lotnictwo wojskowe Wietnamu. Wśród potencjalnych nabywców L-39NG wymieniane są Słowacja i Węgry. Przejście Aero w ręce węgierskiego właściciela z pewnością zwiększa prawdopodobieństwo zakupu nowych maszyn szkolnych z Odolenej Vody przez Madziarów.