Nasz biznes jest silny i się rozwija

Wywiad z Ritą Flaherty, GE Aerospace, rozmawia Andrzej Kiński

Rita Flaherty, wiceprezes ds. sprzedaży i rozwoju biznesu w GE Aerospace Defence & Systems.

Właśnie została podpisana umowa offsetowa z GE Aerospace związana z zakupem śmigłowców bojowych AH-64 Apache dla Polski. Nie jest ona powiązana wyłącznie z programem Apache, ponieważ mamy obecnie przynajmniej trzy typy śmigłowców z silnikami GE Aerospace w Siłach Zbrojnych RP, mamy też śmigłowce Black Hawk w cywilnych strukturach. To daje ponad 300 silników T700 i potrzeba posiadania zdolności MRO wydaje się oczywista. Czy może Pani przybliżyć szczegóły tej umowy, w szczególności w kontekście Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1, ale też Wojskowej Akademii Technicznej, ponieważ szkolenie techników do obsługi tych silników w Polsce w przyszłości i utworzenie Centrum Szkoleniowego Obsługi Silników w WAT są kluczowe. Proszę przybliżyć te dwa projekty.

W naszej ocenie oba projekty są bardzo korzystne zarówno dla polskiego Ministerstwa Obrony Narodowej, dla użytkowników tych śmigłowców, ale też dla techników, którzy będą przy nich pracować. Wspomniał Pan, że Polska będzie posiadać finalnie ponad 300 silników T700. Polska armia będzie operować drugą największą po USA flotą śmigłowców Apache na świecie. To będzie jedna z największych flot silników T700, jakie GE Aerospace posiada globalnie. To dla nas ważne, by miała ona zapewnione odpowiednie wsparcie w zakresie serwisu i utrzymania. Jestem o tym głęboko przekonana, że nasze silniki będą spełniały wszystkie pokładane w nich oczekiwania w zakresie możliwości, potencjału oraz jakości. By to zagwarantować kluczowa jest obsługa silników. WZL-1 są bardzo ważną częścią tego procesu gwarantującą obsługę serwisową. Drugim ważnym elementem jest współpraca z Wojskową Akademią Techniczną – kształcenie wykwalifikowanych techników, oferowanie im pełnego wyzwań zaawansowanego szkolenia, tak aby mogli oni serwisować te silniki przez dziesięciolecia. Sądzę, że to bardzo korzystne partnerstwo, i to były niektóre z priorytetów Ministerstwa Obrony Narodowej ale również polskiego przemysłu. Bardzo się cieszymy na tę współpracę. Myślę, że z całkowitą wartością w okolicach 500 milionów złotych, to jest największa umowa offsetowa, jaką Polska kiedykolwiek zawarła. I jesteśmy bardzo szczęśliwi, że nasze silniki są w Polsce i będą tu eksploatowane przez przyszłe dziesięciolecia.

Jaka jest Pani opinia o WZL-1, wyrobiona na podstawie dotychczasowych kontaktów jako przyszłym partnerze GE Aerospace?

Jesteśmy bardzo entuzjastycznie nastawieni. GE Aerospace jako przedsiębiorstwo istnieje już ponad 100 lat – wszyscy znają GE. W tym roku staliśmy się samodzielną spółką akcyjną GE Aerospace. W stu procentach skupiamy się na lotnictwie i to są nasze podstawowe kompetencje. Kiedy wychodzimy na rynek to szukamy partnerów, którzy wyznają te same wartości, które są tak ważne dla nas: bezpieczeństwo, jakość, dostawy oraz koszt. I bezpieczeństwo jest tu na pierwszym miejscu. To jest dla nas kluczowa kwestia. Widzimy, że te najważniejsze kwestie dla GE Aerospace są także priorytetowe dla WZL-1 oraz WAT. I wierzę, że to będzie odwzajemnione po stronie naszych dwóch partnerów.

A czy w przeszłości GE współpracowało już z WAT jako uczelnią wyższą?

Myślę, że w obszarze wojskowym to dla nas nowe partnerstwo. W przeszłości na płaszczyźnie komercyjnej Wojskowa Akademia Techniczna już współpracowała z GE Aerospace Poland. Ale to, co teraz zaczynamy to coś zupełnie nowego.

Wydaje się, że to bardzo dobrze dla Państwa, że WZL-1, a w szczególności oddział w Dęblinie już realizuje projekt offsetowy z firmą Lockheed Martin, myślę tu np. o produkcji pojemników do pocisków PAC-3. Chyba wszystkie standardy wynikające z amerykańskich przepisów muszą tam być już wdrożone i będzie to dla Państwa znaczne ułatwienie współpracy z firmą posiadającą wymagane certyfikaty.

Są także pewne różnice, ale zgadzam się. Mamy takie powiedzenie, które myślę, że można przełożyć na polski: „A rising tide lifts all boats” – przypływ podnosi wszystkie łodzie. W tym przypadku można powiedzieć, że im więcej projektów obronnych będzie realizowanych w Polsce, w związku z zakupami uzbrojenia realizowanymi przez polski rząd, tym większy będzie wzrost polskich kompetencji. Bardzo pozytywny wpływ ma też transfer technologii. Wygląda na to, że w Polsce będziemy mieć dobrych partnerów i dobrą współpracę.

A jak wygląda harmonogram? W Polsce to przeważnie 5 lat. Czy po tym czasie WZL-1 będzie posiadać zdolności do pełnego serwisowania Waszych silników?

Zgodnie z umową mają na to 10 lat. Wszystko zależy od tego jak szybko będzie przebiegać szkolenie, czy dostawa urządzeń. Ale nie powinno to zająć więcej niż 10 lat. Do tego dochodzą pewne inwestycje, które musimy przeprowadzić aby sprowadzić ludzi i rozpocząć szkolenie. Oczywiście musi jeszcze zostać podpisana umowa na dostawę naszych silników do śmigłowców.

Kiedy możemy się spodziewać umów na poziomie przedsiębiorstw?

Mam nadzieję, że nastąpi to najszybciej jak tylko możliwe, ponieważ bez tego nie możemy rozpocząć offsetu. Chciałabym, żeby te umowy zostały podpisane jeszcze w tym roku, w najgorszym razie w przyszłym. Im wcześniej tym lepiej.

Ale wracając do samej umowy, to było kilkanaście miesięcy pracy, negocjacje były twarde ale uczciwe. Ostatecznie jesteśmy zadowoleni i wierzymy, że polskie Ministerstwo Obrony Narodowej jest usatysfakcjonowane. Naszym zdaniem to są naprawdę bardzo dobre i korzystne projekty i z optymizmem patrzymy w przyszłość.

Umowa offsetowa podpisana przez GE Aerospace i MON, w której realizację będą zaangażowane WZL-1 i WAT, pozwoli na przekazanie technologii wykonywania prac serwisowych, napraw i remontów silników T700, a także zapewni szkolenia i wsparcie techniczne dla polskiego przemysłu obronnego, umożliwiające wsparcie SZ RP w utrzymaniu floty AH-64 Apache.

Czy według Pani jest możliwe aby w przyszłości WZL-1 stały się zakładami certyfikowanymi przez GE Aerospace do wykonywania obsługi i remontów silników rodziny T700 także dla innych niż Polska użytkowników jak Słowacja, Szwecja czy Austria? Czy jest to regulowane jakimiś umowami między GE lub rządem USA i tymi państwami?

To co Pan opisuje to regionalne MRO. W tym przypadku mówimy o zakładach serwisowych przeznaczonych, tylko dla Polski. Rozszerzenie zakresu usług takich zakładów na inne kraje jest poza zapisami offsetu. Ale oczywiście możemy tę kwestię omówić z WZL-1 w późniejszym czasie. Będzie to zależało od dwóch kwestii: 1) GE Aerospace oraz WZL-1 muszą uzgodnić rozszerzenie zakresu umowy licencyjnej na prowadzenie komercyjnych działań MRO, 2) rząd USA musi zatwierdzić rozszerzenie licencji eksportowej na takie działania.

Jeszcze w kwestii uściślenia. Użył Pan określenia certyfikacja. To należy do kompetencji właściwego urzędu lotnictwa wojskowego. My jako producent dajemy licencję. Zapewniamy szkolenie i dajemy wszystko co potrzebne, ale finalnie, to władze wojskowe wydają certyfikat.

Czyli jeśli będzie taka zgoda rządu USA to już później będzie decydować GE Aerospace gdzie wysłać silniki przesyłane przez użytkowników do remontu – do Stanów, Azji czy może właśnie do Polski?

To jest jeden z najlepszych silników produkowanych przez GE Aerospace. Wiele z tych silników jest obecnie w służbie i jeszcze wiele będzie wyprodukowanych. Dlatego uważam, że będzie bardzo duży popyt na usługi, utrzymania i serwisu T700.

Na następne 30, 40 lat minimum?

W szczególności dla śmigłowców Apache, które będą w służbie w Stanach Zjednoczonych przynajmniej do lat 50. XXI wieku. One mają jeszcze przed sobą wiele lat służby, a w mojej opinii to najlepsze śmigłowce bojowe na świecie. Składają się na to m.in. wydajność i możliwości silnika, który jest niezawodny, charakteryzuje się dużą mocą i jakością.

Jeśli jest tak niezawodny to nie będzie pracy dla WZL-1?

Oprócz serwisu potrzebne są regularne przeglądy i planowa obsługa silników – a jest ich w służbie bardzo dużo. Dołożyliśmy wszelkich starań, żeby skonstruować niezawodny silnik o wysokiej jakości.

Czyli, jeśli umowa zostanie podpisana jeszcze w tym roku, albo na początku przyszłego, to w przyszłym roku zaczniecie współpracę z WZL-1?

Zaczniemy jak tylko otrzymamy kontrakt. Im szybciej, tym lepiej.

Tak samo z WAT?

Tak.

Wydaje mi się jednak, że z WAT będzie to dla Was łatwiejsze. Nie jest tu wymagany transfer technologii, bardziej przekazanie wiedzy, w zakresie szkolenia.

Nie mam pewności co będzie łatwiejsze, ale wiem na pewno, że oba te procesy mają zarówno swoje zalety, jak i stawiają nam wyzwania.

Z innego punktu widzenia, WAT musi jak najszybciej osiągnąć zdolności i mieć możliwość szkolenia techników, ponieważ pierwsze lizingowane śmigłowce mamy otrzymać pod koniec tego roku lub na początku przyszłego. Śmigłowce AW101, AW149 czy Black Hawk służą już w Polsce, ale potrzebujemy techników do obsługi silników. Może to jeszcze za wcześnie przed podpisaniem umowy mówić o szczegółach, ale może macie już jakiś wstępny plan? Np. wspomniane śmigłowce AW są na gwarancji ale obsługę ich silników prowadzi Leonardo czy GE Aerospace? Chodzi mi o obsługę na poziomie jednostki wojskowej.

Wydaje mi się, że WAT będzie w stanie wcześniej wykształcić techników i WZL-1 osiągnie zdolności do obsługi silników i to będzie pierwsza obsługa w Polsce. Nie wydaje mi się, żeby wcześniej taka obsługa była potrzebna.

Czyli w tej chwili, kiedy mamy nowe śmigłowce, nie ma potrzeby posiadania dużej struktury?

Oczywiście. Ale w przyszłości taka potrzeba zaistnieje i dlatego jest to taki ważny projekt.

Podczas ceremonii podpisania umów offsetowych mówiła Pani o kolejnym kroku, jakim będzie zapewnienie w Polsce możliwości do serwisowania również innych silników produkcji GE Aerospace już używanych w polskich siłach powietrznych lub, które będą używane w przyszłości. W tej chwili posiadamy 12 samolotów FA-50 produkcji Korea Aerospace Industries z silnikami F404 produkowanymi na licencji GE przez Hanwha. Czy umowa pomiędzy Hanwha i GE pozwala na utworzenie w Polsce centrum serwisowego przez GE wspólnie z Hanwha lub samodzielnie? W Polsce w obsłudze silników odrzutowych specjalizuje się WZL-2. A być może dojdzie do tego F110, jeśli Polska zdecyduje się na zakup samolotów F-15EX. Czy były już jakieś rozmowy np. z Agencją Uzbrojenia dotyczące możliwości uruchomienia w przyszłości również takich projektów?

Zgadza się, GE Aerospace zaprojektowało silnik F404 dla FA-50. Docelowo Polska będzie mieć 48 takich samolotów. Te silniki są produkowane na licencji przez naszego partnera – Hanwha. To bardzo dobre partnerstwo i całkowicie ich wspieramy. Współpracujemy również bardzo blisko z KAI nad integracją silnika z samolotem oraz produkcją silników. Odnośnie MRO tu w Polsce musielibyśmy mieć licencję rządu USA i uzgodnić to z Hanwha, żeby ustanowić tu takie zdolności. Ale oczywiście to jest do przedyskutowania i jesteśmy bardzo zainteresowani, żeby wesprzeć taką inicjatywę. Jeśli chodzi o wspomniany samolot F-15EX, to jedynym certyfikowanym silnikiem dla niego jest F110. Jeżeli tylko Polska zdecyduje się na zakup tego samolotu, to ustanowienie w Polsce zdolności do MRO dla tego silnika byłoby zdecydowanie tematem do rozmów, którymi bylibyśmy zainteresowani. Oczywiście pod warunkiem licencji ze strony rządu USA, zezwalającej na ustanowienie tu takiego potencjału. F110 to wyjątkowy silnik. Wygraliśmy 96 proc. przetargów, w których zamawiający miał wybór silnika. Siły Powietrzne USA wybrały ten silnik do F-15EX. Więc jest to silnik bezkonkurencyjny i jedyny dla F-15EX. To świetny wybór dla USA i partnerów zagranicznych.

To byłoby interesujące nie tylko dla Polski, ponieważ większość samolotów F-16 Block 70 posiadanych przez państwa europejskie jak choćby Słowacja czy Bułgaria posiada silniki F110, co też przemawia za ustanowieniem w Polsce zdolności do MRO.

Myślę, że oczywiście byłoby to możliwe na warunkach licencji i zgodne z potrzebami waszych sąsiadów. Z mojego punktu widzenia to bardzo sensowny pomysł. Choć Polska nie posiada jeszcze silników F110, ma za to silniki T700 produkcji GE Aerospace i myślę, że ta umowa również dowiedzie naszej wartości, jeśli chodzi o samoloty bojowe zarówno przed Ministerstwem Obrony Narodowej, jak i polskim przemysłem. Jestem przekonana, że zasłużymy sobie na szacunek w Polsce.

No cóż, musimy poczekać na decyzję. Polska jest relatywnie niewielkim państwem z potężnym programem modernizacji sił zbrojnych. Pierwsza propozycja zakupu 96 śmigłowców Apache mówiła o 12 miliardach dolarów. To ponad 50 miliardów złotych. Polska będzie operować drugą po USA największą flotą tych śmigłowców. To ogromny projekt i nie jestem pewien, czy będziemy mieć jeszcze budżet na F-15, szczególnie, że nasz rząd rozważa też zakup dodatkowych samolotów F-35 ze zwiększonymi zdolnościami zwalczania samolotów przeciwnika.

Zdecydowanie, decyzja leży po stronie polskiego rządu.

Jedno jest pewne – jeśli wybór padnie na F-15 to będą tam silniki GE Aerospace. Jeśli dobrze pamiętam to GE jest w Polsce obecne już ponad 30 lat. Pierwsze wasze silniki napędzały cywilne samoloty.

Tak, to prawda. Wcześniej nazywaliśmy się GE Aviation, teraz – GE Aerospace. W przyszłym roku nasza firma będzie obchodziła 30-lecie działalności w Polsce.

GE Aerospace zatrudnia w Polsce ponad 2000 wysokokwalifikowanych pracowników. Działalność wszystkich jednostek GE Aerospace w Polsce obejmuje cały cykl życia silnika – projektowanie, testy, produkcję oraz serwis. W przyszłym roku GE Aerospace będzie obchodziła 30-lecie działalności w Polsce.

Wiem, że Pani odpowiada za sektor obronny, ale może moglibyśmy dowiedzieć się czegoś więcej o innych aktywnościach GE Aerospace tu w Polsce, poza tymi programami offsetowymi, o których rozmawialiśmy. Jaka jest obecnie pozycja GE Aerospace w naszym kraju. Wasza firma zatrudnia tu ponad 2000 wysoko wykwalifikowanych pracowników.

Mamy 900 inżynierów pracujących w Warszawie w centrum projektowym, dodatkowo jeszcze 400 kontraktowych inżynierów. To tutaj toczą się prace nad silnikami cywilnymi oraz testy. Właśnie odwiedziliśmy laboratoria, żeby zapoznać się bliżej z ich pracą np. testami oprzyrządowania awionicznego, analizami materiałowymi, czy testowaniem silników. Ich praca tu w Polsce jest bardzo ważna dla GE Aerospace zarówno w obszarze wojskowym, jak i cywilnym. Segment silników cywilnych jest silny i wciąż się rozwija. Mamy nowe silniki, które wprowadzimy na rynek w następnych latach i z pewnością nasze centrum w Polsce będzie testować i pracować nad ich dalszym usprawnianiem. Poza centrum inżynieryjnym w Warszawie mamy jeszcze pięć innych oddziałów, m.in. w Dzierżoniowie, Bielsku-Białej czy Środzie Śląskiej, które zatrudniają w sumie 1100 osób. To całkiem sporo i uważam, że jest tu potencjał do rozwoju w przyszłości. W Zielonce pod Warszawą mamy kolejną placówkę testową. Niedaleko znajduje się też ośrodek, gdzie współpracujemy z WZL-2 i WAT nad testami turbin niskiego ciśnienia (Cold Flow Test Facility). To daje ogromne możliwości testowe. I my je wykorzystujemy.

A jeśli chodzi o inne aktywności GE Aerospace w Polsce, poza pracami badawczymi, jak np. produkcja?

W Polsce mamy dwa zakłady produkcyjne, które specjalizują się w wytwarzaniu komponentów silnikowych. W Bielsku-Białej produkujemy na przykład łopatki m.in. do silników T700, które będą napędzać Apache.

Do tego mamy dwa zakłady serwisowe – XEOS w Środzie Śląskiej oraz prowadzony wspólnie z PLL LOT zakład CEES w Warszawie. Działalność wszystkich naszych jednostek GE Aerospace w Polsce obejmuje cały cykl życia silnika – projektowanie, testy, produkcję oraz serwis.

Czy, uwzględniając te projekty wojskowe, o których mówiliśmy, to oznacza, że w przyszłości zamierzacie się jeszcze bardziej rozwinąć i zwiększyć zatrudnienie w Polsce?

Zdecydowanie. Uważam, że na bazie tych projektów wojskowych powstanie okazja i możliwości do dalszego rozwoju GE Aerospace w Polsce. Oczywiście to polski rząd będzie podejmował decyzje o przyszłych zakupach, ale wierzę w to, że w przyszłości będzie to dla nas szansa. Zastosowanie offsetu to na pewno znacząca wartość w ofertach dotyczących wydatków obronnych, jak nowe miejsca pracy, transfer technologii, wzrost ekonomiczny w Polsce. Zgadzam się, że było wiele wydatków przez ostatnie 5-6 lat i prawdopodobnie będą kolejne i to do rządu polskiego będzie należeć decyzja kiedy te zakupy okażą się wystarczające, ale my jesteśmy dobrym partnerem, mamy już ugruntowaną pozycję i stworzyliśmy w Polsce wiele wykwalifikowanych miejsc pracy dla inżynierów i techników i myślę, że może ich być jeszcze więcej w przyszłości.

Proszę powiedzieć, gdzie będzie zlokalizowane biuro GE Aerospace nadzorujące współpracę w zakresie offsetu.

Takie biuro zespołu zarządzającego projektami będzie mieć siedziby w WZL-1 i WAT.

Gdzie będzie zlokalizowana główna produkcja silników T700 dla Polski w Stanach? Może inne państwa i firmy będą partycypować na jakimś etapie produkcji, np. montażu albo w łańcuchu dostaw?

Większość naszej produkcji wojskowej jest w Lynn, na północ od Bostonu w Massachusetts. Ale nasi dostawcy są rozlokowani w całych Stanach Zjednoczonych i na świecie. Dostarczają nam komponenty do produkcji, odlewy, i cały przekrój podsystemów do montażu. My wykonujemy dużo obróbki w Lynn, a np. do Hanwha wysyłamy całe zestawy do montażu na miejscu w Korei Południowej. Wszystko zależy od umowy z naszym partnerem. Podobnie jak w Polsce, offset i udział rodzimego przemysłu był bardzo ważny dla Korei i jako GE Aerospace znaleźliśmy drogę do sukcesu. Jesteśmy w stanie dostosować nasze podejście do potrzeb i oczekiwań klienta. Podam przykład, produkcja dla Sił Zbrojnych USA odbywa się w przeważającej większości w Lynn, produkcja silników do śmigłowców Apache dla Polski też będzie tam realizowana, ale np. łopatki do tych silników mogą być produkowane w Polsce, w Bielsku-Białej.

Czy to ta sama fabryka, która dostarcza silniki C7 do Leonardo?

To ten sam zakład. Ale wszystko zależy od konstrukcji umowy. Czasami silniki są kupowane bezpośrednio przez rząd, jak w przypadku T700 dla śmigłowca Apache, gdzie zakupione przez rząd silniki są wysyłane do Boeinga. W innych przypadkach jest to bezpośrednia sprzedaż komercyjna. Możemy stosować obie te drogi.

Bardzo dziękuję za rozmowę.