Transporter piechoty TOPAS-2AP sfotografowany w 1973 r. na poligonie w Ustce.
Równie trudna jest ocena znaczenia BTR-50 dla rozwoju wojsk pancernych państw-członków Układu Warszawskiego. W Czechosłowacji były wysoko oceniane, w wyniku czego zakupiono na nie licencję. W Polsce używano ich tylko w jednej dywizji, ale służyły w linii dłużej nawet, niż w Rosji, bo do 1993 r. Na Węgrzech, w Rumunii i Bułgarii używano ich głównie jako wozów dowodzenia. BTR-50 trafiły do wielu, wspieranych przez ZSRR krajów rozwijających się, po części dlatego, że w ofercie radzieckiego przemysłu nie było innych transporterów gąsienicowych. Niektóre z tych państw użytkują je do dziś.
Niewielka różnorodność wersji i ich słabe uzbrojenie stały się przyczyną sporej liczby zagranicznych modernizacji wozów tego typu. Najwcześniej i najbardziej gruntownie dokonali tego czechosłowaccy inżynierowie, którzy wyeliminowali szereg słabości oryginalnej konstrukcji. Było to możliwe dlatego, że w tym kraju uruchomiono ich licencyjną produkcję bez wykorzystania komponentów importowanych, co ułatwiało dokonywanie zmian w konstrukcji. Udana była także polska wersja transportera. Większość pozostałych pakietów modernizacyjnych sprowadzała się do dozbrojenia i wymiany wyposażenia, a głównie środków łączności wozów dowodzenia.
Finlandia uzyskała szczególny status w relacjach z ZSRR. Była krajem neutralnym i otwartym na Zachód, ale cieszyła się dużym zaufaniem radzieckich decydentów, co przekładało się m.in. na możliwość zakupów niemal dowolnego uzbrojenia ZSRR. W przypadku transporterów opancerzonych sytuacja była prostsza, gdyż dopuszczono je do nieograniczonego eksportu. Trochę inaczej było z wozami dowodzenia: Finlandia stała się pierwszym i zapewne jedynym poza ZSRR użytkownikiem BTR-ów-50PUM i PUM1. Wozy te były skonfigurowane nieco inaczej niż radzieckie: nie dysponowały m.in. półkompletami radiolinii. Z czasem przystąpiono do wymiany części sprzętu łączności na produkty zachodnie. Na burtach przedziału bojowego pojawiły się zewnętrzne żebrowania o niejasnym przeznaczeniu. Niewykluczone, że była to po prostu dodatkowa izolacja termiczna, bardzo potrzebna w chłodnej Finlandii. Pośrednio potwierdza tę hipotezę docieplenie pokryw włazów, czego nie praktykowano w żadnym innym kraju. Najpóźniej zmodernizowane pojazdy zaopatrzono w obrotniki z karabinem maszynowym NSW kal. 12,7 mm na powiększonym centralnym włazie, a na krawędziach stropu zamontowano poczwórne wyrzutniki granatów dymnych, przejęte zapewne z czołgów Leopard. Wozów dowodzenia BTR-50PU używano w Finlandii znacznie dłużej niż w Rosji, bo jeszcze w pierwszej dekadzie XXI wieku.
Na bazie BTR-50PK zbudowano wozy pomocy technicznej BTR-50YVI-S. Również one otrzymały zewnętrzne żebrowanie burt kazamaty, liczne skrzynie z wyposażeniem, mocowane na stropie kazamaty i przedziału napędowego, żurawik na prawej burcie oraz nową pokrywę włazu dowódcy z obrotnikiem karabinu maszynowego kal. 12,7 mm. Powstało podobno aż pięć wariantów tej wersji, najpóźniejszy nosił oznaczenie BTR-50YVI-EK i wyróżniał się obecnością dodatkowego, składanego masztu na tylnym pancerzu.
Niewielką liczbę BTR-ów-50 przekazano Chińskiej Republice Ludowej pod koniec lat 50. Kolejne wozy tego typu oraz czeskie OT-62 Chiny pozyskały z krajów Bliskiego Wschodu, zapewne głównie, a może wyłącznie z Egiptu. Ponieważ postanowiono rozpocząć lokalną produkcję klonów czołgu PT-76, to wytwarzanie BTR-50 wydawało się oczywiste. O ile jednak w konstrukcji czołgu pływającego Typ 63 wprowadzono istotne zmiany (inna wieża, inne uzbrojenie, znacząco zmodyfikowany kadłub), to chiński transporter Typ 77 tylko nieznacznie różnił się zewnętrznie od pierwowzoru. Zachowano przy tym zmiany konstrukcyjne wprowadzone w Typie 63. W układzie jezdnym są to koła bieżne większej średnicy, ażurowe koła napinające i gąsienice szersze o 20 mm. Kadłub jest o ok. 350 mm dłuższy, nieco wyższy i szerszy. W porównaniu z BTR-50 kazamata różni się minimalnie: ma lekko nachylone burty powyżej krawędzi kadłuba. Półokrągły sponson na przedniej płycie przedziału bojowego powiększono i umieszczono z prawej strony, wyraźnie bliżej osi wzdłużnej pojazdu niż w wozach radzieckich i czeskich. Sponson wysunięto znacząco do przodu, dzięki czemu cały właz dowódcy znalazł się na nim, a nie w połowie na stropie przedziału desantu. Kierowca, siedzący z lewej strony otrzymał okrągły właz z płaską pokrywą odchylającą się w prawo, umieszczony na niskim cokole, zaopatrzonym w trzy oszklone szczeliny obserwacyjne. Takie same umieszczono w górnej części sponsonu dowódcy, a na jego włazie zamontowano obrotnik dla karabinu maszynowego Typ 59 (kopia DSzK) kal. 12,7 mm. W burtach przedziału bojowego zainstalowano po dwie strzelnice, a nad nimi – typowe, oszklone szczeliny obserwacyjne. Kolejne dwie strzelnice bez przyrządów obserwacyjnych umieszczono na przednim pancerzu, ale tak blisko burt, że prowadzenie przez nie ognia jest problematyczne. Z OT-62 przejęto koncepcję zastosowania bocznych drzwi do przedziału desantowego, ale umieszczono je tylko w prawej burcie. Zwiększono natomiast ich wysokość, a górna krawędź była półokrągła, a nie prosta.
Chiński transporter opancerzony Typ 77-1. Widoczne szyny do wtaczania armaty przeciwpancernej na płycie nadsilnikowej.
Bodaj najważniejszą różnicą było zastosowanie zamiast sześciocylindrowego silnika W-6 dwunastocylindrowej kopii silnika W-54, czyli silnika 12150L o mocy 295 kW. W chińskich źródłach pojawiają się informacje, jakoby silnik zdławiono, ograniczając moc do 250 kW uzyskując w zamian dłuższy resurs i nieco mniejsze zużycie paliwa. O ile jednak w czołgu Typ 63 napędzanego przez taki sam silnik właściwe wyważenie zapewniała większa wieża z dłuższą i cięższą armatą, a zadawalającą pływalność – powiększony kadłub, to transporter był wyraźnie przeciążony na tył.
Niejasna pozostaje chronologia prac nad transporterem. Według półoficjalnych danych prototyp powstał w 1965 r., ale produkcję uruchomiono dopiero w 1978 r. Nic nie tłumaczy tak długiej przerwy poza faktem, że dostęp do radzieckich i czechosłowackich transporterów w Egipcie stał się dla chińskich inżynierów bardzo łatwy po 1974 r., czyli po zerwaniu przez Egipt sojuszu z ZSRR, i dopiero wtedy stworzono ostateczną wersję transportera.
BTR-50P, przystosowane do transportowania armaty przeciwpancernej kal. 85 mm – otrzymały składane rampy oraz bębnową wciągarkę. Ponieważ pojazd miał zakryty przedział desantowy, przewidziano jej ustawienie na stropie przedziału napędowego z ogonami łoża na stropie kazamaty i lufą skierowaną do tyłu. Takie rozwiązanie niebezpiecznie przesuwało środek ciężkości transportera do tyłu i groziło zatonięciem pojazdu. Zapewne dlatego armaty transportowano rzadko i nie ma ani jednego zdjęcia Typu 77-1 w takiej konfiguracji.
Wozy Typ 77-2, produkowane podobno od 1980 r. nie miały już możliwości przewożenia armat (usunięto składane kładki-prowadnice). Typ 77-2 różnił się od swego poprzednika także zastosowaniem większych drzwi z prawej strony przedziału desantowego oraz wprowadzeniem strzelnic z jarzmami dla broni, dwóch z lewej i jednej z prawej burty. Na stropie zamontowano dwa wentylatory z dość wysokimi osłonami.
Transportery Typ 77-2 posłużyły jako baza dla kilku typów pojazdów pochodnych. Pierwszym było ruchome stanowisko rozpoznania i kierowania ogniem artylerii. W tym celu transporter zaopatrzono w zamontowany na stropie dość duży zasobnik o dwóch stopniach swobody, mieszczący zapewne kamerę telewizyjną, być może z kaskadowym wzmacniaczem promieniowania świetlnego. Inne wozy pełniły najwyraźniej funkcje stanowisk dowodzenia i łączności, na co wskazują liczne anteny, zamontowane na ich stropach. Według chińskich źródeł część z nich miała podwyższone przedziały bojowe, ale nie ma na to fotograficznych dowodów.
Znane są natomiast zdjęcia wozów pomocy technicznej, wyposażonych w żurawik o relatywnie długim ramieniu, układany w położeniu transportowym na kadłubie, wzdłuż lewej burty. W tym celu obniżono lewą stronę przedziału desantowego. Z tyłu pojazdu dodano natomiast dwa składane, zaskakująco masywne wsporniki, zwiększające stateczność podczas pracy wciągarki bębnowej, umieszczonej w tylnej części przedziału roboczego i napędzanej za pośrednictwem przekładni i reduktora przez silnik wozu.
Próbowano także modernizować pojazd w wersji transportera piechoty. Zamiast płaskiej przedniej płyty pancerza kazamaty zastosowano płytę wypukłą, zaopatrzoną w trzy prostokątne, przednie włazy. Zapewne miało to uprościć konstrukcję i obniżyć koszt produkcji, zwiększając równocześnie odporność balistyczną i poprawiając wyważenie pojazdu. Nic nie wskazuje na podjęcie produkcji transporterów w takiej konfiguracji.
Jak zwykle w przypadku chińskich wozów bojowych nie ma wiarygodnych informacji ani na temat liczby wyprodukowanych pojazdów, ani okresu ich produkcji. Prawdopodobnie produkowano je od końca lat 70. ub. wieku na potrzeby nielicznych wówczas jednostek piechoty morskiej oraz pododdziałów operujących w bagnistej i poprzecinanej wieloma ciekami wodnymi południowo-wschodniej części kraju. W odróżnieniu od pierwszych chińskich transporterów gąsienicowych Typ 63 klony BTR-a-50 nie są już eksploato-
wane bądź pozostają w rezerwie.
Następcą Typu 77 miał być pojazd, bazujący na kadłubie zmodernizowanego czołgu Typ 63A o podwyższonej pływalności, czyli ciągle członka rodziny PT-76. Wszystko wskazuje na to, że przewidywano jego użycie głównie jako wozu pomocy technicznej, a nie klasycznego transportera. Kazamata była niższa, zmieniono konstrukcję żurawika umieszczonego na jej obniżonym stropie z lewej burty, zmniejszono składane wsporniki-lemiesze. Pojazd był produkowany seryjnie, ale zapewne na minimalną skalę i trafił do jednostek desantowych, używających czołgów Typ 63A.
Wobec poważnego opóźnienia programu budowy własnego gąsienicowego transportera opancerzonego władze Czechosłowacji zdecydowały o zakupie dużej partii BTR-ów-50.
Na początku lat 60. każda z czterech czechosłowackich dywizji pancernych miała otrzymać po 65 transporterów BTR-50. W latach 1960÷61 dostarczono pierwsze 104 transportery w wersji PK i sześć wozów dowodzenia PU. Jako pierwszy otrzymał 18 transporterów 3. pułk zmechanizowany 1. Dywizji Pancernej, stacjonujący w miejscowości Louny. Do końca 1960 r. taką samą liczbę transporterów otrzymała 9. DPanc, a dywizje 4. i 13. przyjęły po 17 wozów. Pod koniec 1962 r. w każdej z czterech dywizji pancernych były po 24 BTR-y-50. W miarę postępujących dostaw OT-62 wozy radzieckie przekazywano do 14. DPanc na Słowacji, w której w 1966 r. było ich 73 szt. Podobno na początku lat 80. większość z nich została zezłomowana, a według niektórych źródeł przekazano je na Bliski Wschód i do Afryki.
Prac nad własnym pojazdem opancerzonym jednak nie wstrzymano, przewidując jedynie wykorzystanie w ich konstrukcji licznych podzespołów BTR-a-50. Wreszcie zdecydowano o zakupie licencji z prawem do modernizacji konstrukcji. Na etapie negocjacji warunków umowy strona radziecka wyrażała zainteresowanie zakupem dużej partii zmodernizowanych transporterów zastrzegając sobie prawo do wglądu w projekt zmian w konstrukcji i wyposażeniu. Ponieważ jednak w ZSRR nadspodziewanie szybko zaczęto uważać BTR-a-50 za konstrukcję nieperspektywiczną, zainteresowanie jego importem z CSSR spadło. Prototyp licencyjnego transportera, nazwanego OT-62 lub TOPAS powstał w 1959 r., a produkcję uruchomiono w 1962 r. Historia jego powstania oraz wozy pochodne zostaną omówione
w odrębnym artykule.
Zakupy TOPAS-ów dla Wojska Polskiego miały stanowić element realizacji planu współpracy obu krajów w dziedzinie produkcji kołowych i gąsienicowych transporterów opancerzonych. Próbowano ilość wozów, produkowanych dla każdego z państw dobrać w taki sposób, by uzyskać równowagę kosztów, tzn. by żaden z krajów nie musiał płacić gotówką za komponenty, importowane od sąsiada. Równocześnie określane przez wojskowych planistów liczby miały odpowiadać potrzebom określonej liczby jednostek. W przypadku OT-64, czyli kołowego transportera opancerzonego SKOT zdecydowano o podziale pracy (z grubsza biorąc: napęd i układ jezdny produkowano w Czechosłowacji, resztę – w Polsce). Natomiast w przypadku OT-62 do takiego podziału nie doszło. Po części dlatego, że Polska ograniczyła swoje pierwotne plany, obejmujące zakup w latach 1962÷63 aż 500 wozów, które miały stanowić wyposażenie wszystkich pułków zmechanizowanych dywizji pancernych. Z czasem zdecydowano, że największym ich użytkownikiem ma stać się jedyna dywizja polskiej piechoty morskiej, czyli 7. Dywizja Desantowa.
Ponieważ o jej organizacji zdecydowano później, niż czyniono pierwsze wyliczenia zapotrzebowania na transportery TOPAS, konieczne byłoby rozszerzenie zamówienia o co najmniej 100 wozów. Zamiast tego zdecydowano zrezygnować z użycia OT-62 w dywizjach pancernych (przejściowo planowano wykorzystanie w nich tylko wozów łączności i dowodzenia na ich bazie), co oznaczało nie zwiększenie, a radykalne zmniejszenie zamówienia. Ostatecznie do Polski w latach 1964÷67 trafiło 140 wozów, z których 20 stanowiły pojazdy dowodzenia w wersji R2 i R3 dostarczone jako ostatnie.
W drugiej połowie lat 60. w Polsce zapadła decyzja o opracowaniu nowej wieży dla transporterów opancerzonych, lepszej od oferowanej przez ZSRR BPU-1. Głównym celem było umożliwienie zwalczania celów powietrznych, co wymagało zwiększenia kąta podniesienia uzbrojenia i zastosowania nowego celownika z szerokim polem obserwacji (oryginalna radziecka wieża z celownikiem PP-61A zapewniała kąt podniesienia broni od -5 do +30⁰). Prace konstrukcyjne rozpoczęto w Wojskowym Instytucie Technicznym Uzbrojenia w połowie lat 60. i dość szybko opracowano odpowiednią konstrukcję. Wysokość wieży znacząco wzrosła, masa zwiększyła się do 700 kg. Z tego drugiego powodu trzeba było zrezygnować z ambitnych planów zastosowania elektrycznych napędów i układu automatycznego śledzenia celu, gdyż to oznaczałoby dalszy jej wzrost. Nie zmieniono zestawu uzbrojenia, czyli sprzężonych karabinów maszynowych kal. 14,5 i 7,62 mm, choć rozważano zastosowanie armaty kal. 23 lub 25 mm.
Najmniej udany okazał się przyrząd obserwacyjny/celownik szerokokątny OCS-90 opracowany w PZO i produkowany od 1967 r. Dawał wprawdzie możliwość wybrania dwóch zakresów pola widzenia: 90⁰ przy powiększeniu 1x i 22⁰ przy powiększeniu 3,11x, ale wykrywanie za jego pomocą celów powietrznych było problematyczne, a celowanie podczas ruchu pojazdu – praktycznie niemożliwe. Anachronizmem był brak kanału nocnego i stabilizacji choćby w jednej płaszczyźnie. Głównymi zaletami OCS były jego niewielkie rozmiary i prostota konstrukcji. Produkcja seryjna wież przyjęła spore rozmiary: tylko dla przezbrojenia transporterów SKOT do standardu 2AP (P – przeciwlotniczy) wyprodukowano ich ok. 1200 szt. Montowano je także na prototypach transporterów na bazie MTLB, a nawet na kutrach desantowych Marabut. Nie było więc niczym dziwnym, że zdecydowano o ich montażu także na polskich TOPAS-ach. W ten sposób pojawił się TOPAS-2AP. Sufiks 2AP najwyraźniej przeniesiono z identycznie uzbrojonej wersji SKOT-a, gdyż nie było TOPAS-ów-1, -2 i -2A. Wieża różniła się nieco od instalowanej na SKOT-ach, gdyż poprawiono wentylację wnętrza dodając w jej tylnej części wentylator, ukryty pod stalowym kołpakiem. Co ciekawe, wzmocnieniem uzbrojenia swoich transporterów była zainteresowana również armia czechosłowacka, ale po 1968 r. współpraca wojskowo-techniczna z Polską została nieoficjalnie uznana na wiele lat za „niepatriotyczną”. Formalną przyczyną rezygnacji z kooperacji były negatywne wyniki testów celownika OCS-90 przeprowadzonych w latach 1972÷73 w ramach programu Selit.
Pełna wersja artykułu
