Polskie samoloty rozpoznawcze

Rozpoznanie jest jednym z głównych czynników umożliwiających odniesienie zwycięstwa na współczesnym polu walki. Wraz z rozwojem cywilizacyjnym zmieniały się możliwości prowadzenia rozpoznania, które rozwijało się wraz z pojawianiem się coraz to nowych technik i technologii. Te natomiast można było wykorzystać do prowadzenia bardziej dokładnego rozpoznania, co z kolei wymuszało adaptację istniejących lub budowę jakościowo nowych platform m.in. lotniczych, pozwalających na zabudowę nowych urządzeń rozpoznawczych. To właśnie ta dziedzina była motorem postępu i rozwoju. Z kolei postęp naukowo-techniczny powodował rozwój nowych sposobów i taktyki działań rozpoznawczych.

Pierwszy lot seryjnego samolotu TS-11 Iskra bis A z numerem fabrycznym 1H-0101 miał miejsce 11 października 1963 r. Maszynę pilotowali piloci doświadczalni inż. Zbigniew Słonowski i inż. Tadeusz Prożych. TS-11 Iskra zaczęto wprowadzać na wyposażenie jednostek szkolnych polskiego lotnictwa wojskowego z dniem 11 marca 1964 r. Samoloty pochodziły z trzech serii produkcyjnych i były typowymi maszynami szkolnymi.

prototyp jednomiejscowej wersji bojowo-rozpoznawczej odrzutowego samolotu szkolno-treningowego TS-11 Iskra. Można go dziś oglądać w Lubuskim Muzeum Wojskowym w Drzonowie.

Pierwszą próbę przystosowania TS-11 Iskra do wykonywania zadań rozpoznawczych podjęto w 1966 r. wraz z rozpoczętymi pracami nad samolotem TS-11 Iskra bis B (Iskra 100). Prototypem nowej wersji był egzemplarz 1H-0405, który oddelegowano do prób w locie. Poza nowymi urządzeniami radioelektronicznymi (radiostacja R-802W, radiokompas ARK-9, radiowysokościomierz RW-UM) oraz zmianami w podwoziu maszyna otrzymała cztery belki podskrzydłowe umożliwiające przenoszenie uzbrojenia w postaci zasobników z rakietami lub bomb o wagomiarze do 50 kg, nowy celownik oraz dwa lotnicze aparaty fotograficzne typu AFA-39. Były one umieszczone w osłonach pod bocznymi wlotami powietrza do silnika. W wyniku zamontowania opuszczanych pojemników na AFA-39 wpuszczonych na głębokość 390 mm drobnej zmianie uległy tunele dolotowe powietrza do silników.

Wewnątrz luków po obu stronach kadłuba zamontowano znany z samolotów Lim stelaż pod aparat jednak z tą różnicą, że w dolnej otwieranej osłonie wykonano jeden otwór zasłonięty pleksi o wymiarach 130x150 mm. Sam otwierany luk, o wymiarach 338x380 mm, był przystosowany do umieszczenia jednego AFA-39. W obu przypadkach zabudowane pod kątem 45o aparaty, były przystosowane do wykonywania zdjęć skośnych, przy czym aparat na lewej burcie fotografował prawą półsferę, a AFA-39 z prawej burty lewą. Sterowanie odbywało się za pomocą czteroprzyciskowego pulpitu umieszczonego w drugiej kabinie pilota po prawej stronie na wysokości zamykania osłony kabiny. Próby na samolocie 0405 oraz 0415, który w międzyczasie dołączył do niego trwały do połowy 1968 r., ale choć zakończyły się pomyślnie ostatecznie zrezygnowano z wyposażenia czwartej serii produkcyjnej TS-11 Iskra w lotnicze aparaty fotograficzne pozostawiając je tylko na egzemplarzach prototypowych.

Samolot TS-11 Iskra bis C (Iskra 200Art) miał być zmiennikiem SBLim-1Art z większymi możliwościami bojowymi. Do prób w locie wykorzystano ostatni samolot piątej serii produkcyjnej o numerze 1H-0530. Maszyna oprócz znanych z prototypu Iskra 100 dwóch aparatów fotograficznych umieszczonych po bokach wlotów powietrza otrzymała dodatkowy trzeci aparat, który umieszczono w prawej dolnej części kadłuba tuż pod wlotem powietrza. Był to kolejny, trzeci AFA-39, który mógł wykonywać zdjęcia pionowe. Sam pojemnik na aparat o wymiarach 488x320 mm montowany na kadłubie był identyczny z tym znanym z samolotu Lim-5 (Lim-5R). Odsuwany luk pod obiektyw AFA-39 miał wymiary 148x165 mm. Sterowanie aparatami odbywało się z drugiej kabiny za pomocą pulpitów zamontowanych na prawej burcie kabiny. Zdemontowano tablicę przyrządów pokładowych oraz drążek sterowy, a w to miejsce zamontowano stolik z możliwością ustawienia pod różnym kątem, pełniący rolę pulpitu nawigacyjnego. W tej konfiguracji samolot TS-11 Iskra Art otrzymał także cztery belki podskrzydłowe do przenoszenia uzbrojenia.
Produkcję TS-11 Iskra bis C uruchomiono w 1972 r. wypuszczając jednak tylko 5 takich samolotów o numerach fabrycznych 2H-0901 – 2H-0905. Zostały one wpisane na stan 60. Lotniczego Pułku Szkolnego w Radomiu odpowiednio w dniu 6 marca (901, 903, 904, 905) i 29 marca – egzemplarz 902. Pomimo możliwości rozpoznawczych samoloty w jednostce typowo szkolnej były w tej roli wykorzystywane sporadycznie. Większość lotów zrealizowanych na tych egzemplarzach miała charakter dyspozycyjny. Z czasem po przejściu do innych także szkolnych pułków w Modlinie czy Dęblinie samoloty w 1983 r. przeszły remont główny w zakładach WZL nr 2 w Bydgoszczy, gdzie częściowo przywrócono ich szkolny charakter. W drugiej kabinie ponownie pojawił się drążek sterowy i kompletna tablica przyrządów pokładowych, jednak pozostawiono możliwość wykonywania zadań rozpoznawczych – pulpity sterowania i mocowania trzech aparatów fotograficznych AFA-39.

Dlatego też w celu ich lepszego wykorzystania (zgodnie z pierwotnym przeznaczeniem plus elementy wznowienia i szkolne) samoloty zaczęły rotować m.in. po jednostkach myśliwsko-bombowych w Świdwinie i Pile oraz pułkach myśliwskich w Debrznie czy Malborku wchodząc w tamtejszych strukturach w skład nieetatowych kluczy rozpoznawczych. Co ciekawe, w okresie 7 maja do 19 maja 1992 r. egzemplarz 2H-0905 był na stanie 7. Pułku Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego w Powidzu. Jednak kilkunastodniowy czas przydziału do tej jednostki oraz zaledwie trzy wykonane loty nie wskazują na to, by samolotem wykonano zadania z użyciem lotniczych aparatów fotograficznych.

O możliwościach TS-11 Iskra bis C w rozpoznaniu fotograficznym najlepiej świadczy udział w ćwiczeniach Układu Warszawskiego w lipcu 1974 r. W ich trakcie załogi TS-11 Iskra bis C wykonały kilka wylotów na rozpoznanie celów naziemnych. Przy obróbce na ziemi materiału fotograficznego stwierdzono, że jakość zdjęć jest znacznie lepsza od tych, które wykonały załogi samolotów MiG-21R, także wykorzystujące aparaty AFA-39. Powody były co najmniej dwa. Po pierwsze – mniejsza prędkość lotu samolotu w rejonie wykonania zadania, a po drugie – jak stwierdzono kilka lat później, AFA-39 zabudowane w kadłubie i na kadłubie były mniej narażone na drgania niż podwieszany zasobnik pod kadłubem MiG-21R.

Pierwsze pięć samolotów TS-11 Iskra przystosowanych do zadań rozpoznawczych zakończyło służbę w lotnictwie polskim w 1994 r. Egzemplarz 901 będąc u schyłku kariery na stanie 58. Lotniczego Pułku Szkolnego w Dęblinie został po wyczerpaniu resursu oddelegowany jako pomoc dydaktyczna w dęblińskiej „Szkole Orląt”. Kolejna maszyna – 902, po przekazaniu do Bazy Statków Powietrznych w Mierzęcicach została kupiona przez amerykańską firmę Jazell Productions Huston z Teksasu, a następnie dzięki lokalnemu entuzjaście lotnictwa przywrócona do stanu lotnego (z dniem 6 listopada 1998 r.). Ostatnie trzy egzemplarze: 903, 904 i 905, zostały sprzedane lotnictwu wojskowemu Indii, które po remoncie w WZL nr 2 zastąpiły dwa wycofane ze służby egzemplarze (3H-1416 i 3H-1233) oraz jeden samolot rozbity (3H-1421). Przy czym dwa egzemplarze zostały przekazane dokumentami do BSP w Mierzęcicach i stąd sprzedane lotnictwu indyjskiemu – 903 i 904. Natomiast 905 został przekazany nowemu użytkownikowi bezpośrednio z WZL nr 2. Protoplastę tej wersji, egzemplarz 2H-0530, można dziś oglądać w Lubuskim Muzeum Wojskowym w Drzonowie.