Bombowiec M-50 wykonał jedynie 23 loty, po czym jesienią 1968 r. trafił do Muzeum Sił Powietrznych ZSRR w Monino. Samolot początkowo nosił numer 023, potem zmieniony na 05, a jeszcze potem – na 12.
19 lipca 1955 r. Rada Ministrów ZSRR podjęła uchwałę, która zobowiązała biuro doświadczalno-konstrukcyjne OKB-23 Władimira Miasiszczewa do zaprojektowania samolotu bombowego M-50 zdolnego pokonać odległość 11 000-12 000 km w locie z naddźwiękową prędkością przelotową 1700-1800 km/h. Z tankowaniem w powietrzu bombowiec miał pokonywać 14 000-15 000 km, co powinno wystarczyć do zaatakowania strategicznych celów w Stanach Zjednoczonych. Spełnienie takich założeń wymagało zmniejszenia masy samolotu i jego wyposażenia; załogę ograniczono do dwóch pilotów. M-50 dostał cienkie skrzydło trójkątne (grubość względna profilu 3,5-3,7%) oraz płytowe usterzenie pionowe i poziome o niewielkich rozmiarach.
Nowa była technologia budowy płatowca z wielkowymiarowych tłoczonych elementów (tzn. nie był to szkielet z przynitowanym doń pokryciem, lecz jednolity tłoczony układ wręg i pokrycia) oraz hermetyzacja olbrzymich przestrzeni skrzydła i kadłuba, wykorzystywanych jako zbiorniki paliwa. Dla M-50 zaplanowano układ sterowania ze zdalnym elektrycznym przekazywaniem sygnałów od organów sterowania do powierzchni sterowych; nie był to jeszcze „prawdziwy” aktywny układ sterowania, ponieważ przekazywanie sygnału było bezpośrednie, bez korekty komputerowej. Samolot miał dostać automatyczny system regulacji położenia środka ciężkości przez przetaczanie paliwa między zbiornikami kadłubowymi, niezbędny przy przekraczaniu prędkości dźwięku. Dużym wyzwaniem były charakterystyki startu i lądowania; przy niewielkim trójkątnym skrzydle długość rozbiegu przekraczała długość dostępnych pasów startowych. Z pełną masą samolot mógł startować jedynie z przyspieszaczami rakietowymi, a i tak rozbieg wynosił 2800 m. Oryginalnym, choć niezbyt wyszukanym środkiem skrócenia dobiegu były cztery stalowe belki podobne do płóz, wysuwane hydraulicznie w czasie lądowania. Trąc o beton wyrzucały snopy iskier, ale skutecznie hamowały samolot.
Największy ból głowy u konstruktorów M-50 powodowały jednak jednostki napędowe. Dla długotrwałego lotu z prędkością naddźwiękową potrzebne były mocne silniki bez dopalacza, który pożera olbrzymie ilości paliwa. Aleksander Mikulin z biura doświadczalno-konstrukcyjnego OKB-300 odpowiedział krótko, że zbudowanie takich jednostek jest obecnie niemożliwe. Najlepszą propozycję przedstawił Prokofij Zubiec z biura OKB-16 w Kazaniu; jego silnik M16-17 miał mieć jednostkowe zużycie paliwa 1,1-1,12 kg/kGh w locie z prędkością przelotową Ma=1,8 oraz ciąg 21 000 kG (205,9 kN).
Tu-160 jest największym samolotem bojowym świata. Obecnie lata 19 takich bombowców, w tym 16 w jednostkach liniowych i 3 służące do prób. W 2018 r. Tupolew dostał zamówienie na wyprodukowanie kolejnych 10 maszyn tego typu.
We wstępnym projekcie M-50 ukończonym w grudniu 1955 r. uzyskano wymagane charakterystyki zasięgu i prędkości. Przy maksymalnej masie startowej 238 t samolot zabierał 170 t paliwa i 5 t bomb. Zasięg 14 000-15 000 km miał być osiągnięty po pobraniu w powietrzu dodatkowych 55 t paliwa (zbiornikowcem miał być inny M-50). Przelot miał odbywać się z prędkością 1700-1800 km/h, a nad celem samolot miał lecieć z prędkością 2000 km/h (pułap praktyczny wynosił 16 500 m). W pierwszej połowie 1956 r. zbudowano makietę M-50 oraz uszczegółowiono projekt. W zderzeniu z realnymi możliwościami charakterystyki obliczeniowe samolotu uległy pogorszeniu: zasięg bez tankowania w powietrzu wyliczono teraz na 10 000 km, a docelowy zasięg 14 500 km miał być osiągnięty dopiero po dwukrotnym uzupełnieniu paliwa w locie. Wymiary samolotu wynosiły: rozpiętość – 25,10 m, długość – 57,48 m, wysokość – 8,25 m, powierzchnia nośna – 290,6 m². Potem zaczęły się jeszcze większe problemy. Silniki M16-17 nie były gotowe i trzeba było wykorzystać cztery słabsze – choć najsilniejsze z będących do dyspozycji – WD-7BA konstrukcji biura OKB-36 Władimira Dobrynina o ciągu 9500 kG (93,2 kN). Już w toku prób na dwóch z nich, umieszczonych pod skrzydłami, zamontowano dopalacze zwiększające ciąg do 16 000 kG (156,9 kN). Układ sterowania był jeszcze hydrauliczno-mechaniczny; nie było też automatu przetaczania paliwa, wobec czego nie mógł on przekraczać prędkości dźwięku.
M-50 po raz pierwszy wzbił się w powietrze 27 października 1959 r., pilotowany przez Nikołaja Goriajnowa. Do przerwania prób w połowie 1960 r. samolot wykonał 18 lotów doświadczalnych osiągając prędkość 1050 km/h i zasięg 3150 km (z powodu słabych silników samolot startował tylko z ograniczonym zapasem paliwa). Później M-50 latał jeszcze pięć razy w ramach przygotowań i defilady w Tuszyno w 1961 r. Próby M-50 były prowadzone z niewielką intensywnością, gdyż jeszcze latem 1958 r., czyli ponad rok przed oblotem M-50, większość sił zespołu konstrukcyjnego przerzucono na projekt samolotu bombowego nosiciela pocisków skrzydlatych M-52. Prototypu M-50 używano jedynie jako demonstratora technologii.
Uzbrojeniem M-50 miała być jedna 5-tonowa bomba jądrowa, którą trzeba było dostarczyć bezpośrednio nad cel. Jednak lepiej było zastosować uzbrojenie, które po zrzuceniu z nosiciela mogło dodać do zasięgu samolotu jeszcze kilkaset lub więcej kilometrów; to oznaczało także większe prawdopodobieństwo wykonania zadania. Dla kolejnego samolotu M-52 zaplanowano właśnie takie uzbrojenie – pociski skrzydlate Ch-22 opracowywane wtedy przez biuro OKB-2-155, filię biura doświadczalno-konstrukcyjnego OKB-155 Artioma Mikojana. W rządowym zadaniu wymagano od samolotu zasięgu 8000-10 000 km w locie z prędkością 2000-2200 km/h z dwoma Ch-22. Nosiciel pocisków skrzydlatych M-52 był głęboką przeróbką bombowca M-50, z mniejszymi rozmiarami i skrzydłem trapezowym. Napędem M-52 miały być te same cztery silniki M16-17; zrealizowano także planowany jeszcze dla M-50 elektryczny układ sterowania SAU-52 i układ przetaczania paliwa.
Makietę M-52 ukończono we wrześniu 1959 r. Na tym etapie projektowania samolot miał mieć zasięg 4600 km z dwoma pociskami Ch-22 lub 5300 km z jednym, zaś z jednokrotnym uzupełnieniem paliwa w powietrzu – odpowiednio – 7500 km i 8100 km. Jak widać, nawet po dodaniu 500 km zasięgu pocisku skrzydlatego Ch-22 nie wystarcza to do uznania M-52 za międzykontynentalny samolot bombowy. Dlatego w drugim prototypie M-52D (dubler) chciano powiększyć skrzydło i wprowadzić skręcenie aerodynamiczne, co miało zwiększyć zasięg o 15 procent. Zespół Miasiszczewa (a ściślej, grupa konstrukcyjna Pawła Cybina pracująca u Miasiszczewa) projektował dla M-52 pocisk skrzydlaty M-44 o zasięgu ponad 2000 km; był on podobny do opisanego w dalszej części artykułu RSS.
W połowie 1960 r. nastąpiła jednak kolejna zmiana planów. Ministerstwo Przemysłu Lotniczego poleciło porzucić M-52 na rzecz następnego projektu M-56, uruchomionego w 1958 r.; budowane prototypy M-52 miały być dokończone jako samoloty eksperymentalne. Pierwszy M-52 został zabudowany w 1961 r. i przewieziony na lotnisko Żukowski (Ramienskoje), gdzie oczekiwał na spóźniające się silniki.
Strategiczny samolot bombowy M-56 miał być dużym skokiem jakościowym w porównaniu z bombowcami M-50 i M-52. Promień działania lotniczo-rakietowego kompleksu uderzeniowego, to jest promień działania samolotu M-56 plus zasięg pocisku, miał wynosić 8000-9000 km, prędkość przelotowa Ma=2,5 (2650 km/h), a maksymalna – Ma=3 (3200 km/h). Początkowo projekt M-56 był jeszcze dość bliski M-52, ale ewoluował bardzo szybko. W swojej ostatecznej formie miał trapezowy centropłat z dużym skosem przedniej krawędzi oraz zewnętrzne części skrzydeł o nieco mniejszym skosie. Dzięki dużej cięciwie centropłata, nawet przy niewielkiej jego grubości względnej wewnątrz było dużo miejsca na paliwo i uzbrojenie. Sześć silników RD-16-17M o ciągu 20 000 kG (196,1 kN) każdy umieszczono we wspólnym pakiecie pod centropłatem. Prace nad M-56 były dość zaawansowane, zbudowano makietę a oblot prototypu planowano na połowę 1963 r.
Zobacz więcej materiałów w pełnym wydaniu artykułu w wersji elektronicznej >>
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
