Dziewiczy lot, który YC-130 wykonał z Burbank do bazy amerykańskich sił powietrznych Edwards AFB, trwał 61 minut.
Gdy zakończyła się II wojna światowa, amerykańska firma Lockheed Aircraft Corporation była piątym co do wielkości producentem samolotów cywilnych i wojskowych w Stanach Zjednoczonych. Po wojnie kontynuowała pasmo sukcesów rozwijając konstrukcje turbośmigłowe oraz odrzutowe.
Kolejne wersje czterosilnikowego, śmigłowego, a później turbośmigłowego samolotu pasażerskiego typu Constellation notowały sukcesy na rynkach międzynarodowych. Jako samoloty transportowe C-121, oraz samoloty wczesnego ostrzegania i kontroli powietrznej EC-121 Warning Star, eksploatowane były przez USAF jak i marynarkę wojenną (US Navy).
Morski samolot patrolowy P-2 Neptun okazał się bardzo udanym następcą wcześniejszych dwusilnikowych konstrukcji Lockheeda z okresu II wojny światowej, takich jak PV-1 Ventura i PV-2 Harpoon. Prawdziwą gwiazdą lotnictwa morskiego stał się jednakże czterosilnikowy następca Neptuna, czyli samolot patrolowy P-3 Orion. Powstał on na bazie nie do końca udanego modelu pasażerskiego L-188 Electra.
W styczniu 1951 r. rozwijający swoją działalność Lockheed przywrócił do użytku zakład lotniczy nr 6 (Plant 6) w Marietta w stanie Georgia. W czasie II wojny światowej w tym państwowym zakładzie budowane były przez firmę Bell, na licencji Boeinga, bombowce B-29 Superfortress. Po wojnie obiekt przekształcono w halę magazynową.
Na początku lat 50., na zlecenie USAF, Lockheed przystąpił w Marietta do remontów głównych samolotów bombowych B-29, oraz rozpoczął licencyjną budowę odrzutowych bombowców strategicznych Boeing B-47E Stratojet.
2 lutego 1951 r. USAF ogłosiły prośbę o propozycje (RFP) w nowym programie budowy średniego samolotu transportowego. Specyfikacja programu przygotowana została na bazie tzw. generalnego zapotrzebowania operacyjnego sił powietrznych.
Doświadczenia z pierwszych miesięcy konfliktu w Korei ujawniły szereg ograniczeń operacyjnych użytkowanych wówczas przez USAF dwusilnikowych samolotów transportowych typu Fairchild C-119 Flying Boxcar. Pełniły one rolę taktycznych platform do transportu żołnierzy oraz ładunków. Samoloty te wyposażone były jednak w zbyt słabe silniki, a ich osiągi tylko w niewielkim stopniu przewyższały możliwości starszych konstrukcji takich jak Curtiss C-46 Commando.
DC-130A (BuNo 158228) z podwieszonymi na pylonach podskrzydłowych trzema dronami Ryan BQM-34S Firebee. Jest to jeden z pięciu DC-130A, które w 1979 r. USAF przekazały US Navy. Wszystkie weszły na wyposażenie dywizjonu VC-3 „Bloodhounds”.
USAF miały również do dyspozycji czterosilnikowe samoloty transportowe typu Douglas C-54 Skymaster, jak również ciężkie czterosilnikowe transportowce Boeing C-97 Stratofreighter oraz Douglas C-124 Globemaster II. Jednakże nie nadawały się one do wykonywania zadań taktycznych, i poza C-124 były to już konstrukcje przestarzałe. Wprowadzenie do służby nowocześniejszego i bardziej wszechstronnego samolotu transportowego było dla USAF priorytetem.
Przetargiem zainteresowały się firmy: Boeing, Douglas, Fairchild oraz Lockheed. Podczas jednego ze spotkań w Pentagonie, specyfikację sprowadzono do kilku kluczowych podpunktów. Nowy samolot miał mieć zdolność do transportowania do 13 600 kg ładunku na odległość 1760 km. Ładownia miała mieścić 92 żołnierzy piechoty z podstawowym wyposażeniem lub 64 spadochroniarzy. Dodatkowo samolot miał mieć możliwość transportu 74 noszy oraz dwóch osób asystujących.
Przy transporcie personelu i lżejszych ładunków, zasięg samolotu miał wynosić 2780 km. Co najważniejsze, nowa konstrukcja miała być zdolna do operowania z relatywnie krótkich lotnisk polowych i gruntowych oraz mieć możliwość wykonywania zrzutu ładunków na spadochronach przy prędkości lotu rzędu 232 km/h.
Siły powietrzne nie ukrywały, że idealnie byłoby również, gdyby samolot mógł operować mając uszkodzony lub wyłączony jeden z silników. Oferenci mieli dwa miesiące na przedstawienie swoich propozycji. Według USAF zwycięzca przetargu mógł spodziewać się dużego zamówienia obejmującego nawet kilkaset egzemplarzy.
Pomimo ambitnych założeń specyfikacji oraz dużej konkurencji w postaci większych i teoretycznie bardziej doświadczonych w budowie samolotów transportowych firm lotniczych, kierownictwo Lockheeda postanowiło zawalczyć o nowy kontrakt. Prace zespołu projektowego, na czele którego stanął Art Flock, nadzorował osobiście Willis Hawkins – szef oddziału ds. projektów zaawansowanych Lockheeda. Projekt oznaczony jako L-206 miał być, według słów Hawkinsa, latającą wersją słynnego pojazdu osobowo-terenowego Jeep.
Pomimo, że miał to być średniej wielkości, taktyczny samolot transportowy, Art Flock forsował zastosowanie czterech, a nie dwóch silników. Była to trudna decyzja, która mogła zaważyć na losach projektu. Konstrukcja czterosilnikowa była z reguły droższa – zarówno jeśli chodzi o cenę zakupu jak i eksploatację. Ostatecznie, nie dosyć że L-206 otrzymał cztery silniki, to jako napęd wybrano prototypowy, turbośmigłowy silnik Allison YT56-A-1A z trójłopatowym śmigłem o stałej prędkości obrotowej i zmiennym skoku Curtiss-Wright.
Silnik T56 stanowił rozwinięcie opracowanego pod koniec lat 40. przez firmę Allison turbośmigłowego silnika typu T38. Pierwsze próby silnika YT56-A-1A, który zamontowano na przodzie kadłuba testowej wersji bombowca Boeing B-17G, przeprowadzono na początku 1954 r. Prototypowy samolot transportowy Lockheeda miał być pierwszą konstrukcją napędzaną nowym typem silnika. Wybór silnika był więc dość ryzykowną decyzją. Co więcej, USAF nigdy wcześniej nie użytkowały samolotu transportowego z silnikami turbośmigłowymi uznając, że gwiazdowe silniki tłokowe są łatwiejsze i pewniejsze w eksploatacji.
Drugi prototyp YC-130 krótko po wylądowaniu w Edwards AFB w Kalifornii; 23 sierpnia 1954 r. Większość prób w powietrzu YC-130 realizowana była w tej bazie, gdzie znajdowało się centrum testowe USAF.
Jednakże turbośmigłowy silnik T56 miał generować znaczną moc rzędu 3750 shp (2800 kW), a jednocześnie charakteryzował się małym przekrojem i opływowym kształtem. Według obliczeń konstruktorów, L-206 z silnikami T56 mógł osiągnąć prędkość maksymalną około 580 km/h. Dzięki rewersowi ciągu śmigła piloci mogli znacznie skrócić dobieg, oraz wycofywać samolot „na wstecznym”, bez potrzeby zawracania.
Po ostatecznej akceptacji konfiguracji czterosilnikowej, odpowiedzialny za ogólny kształt płatowca Al Lechner zaprojektował L-206 jako górnopłat. Podwozie miał zaprojektować Jack Lebold, a Willard Tjossen i Merril Kelly zajmowali się silnikami. Jako górnopłat L-206 posiadał duży prześwit pomiędzy silnikami a ziemią. Proste, niemalże prostokątne w kształcie skrzydła miały rozpiętość 40,41 m. Pojedynczy statecznik pionowy o wysokości 11,6 m pozwalał na uzyskanie dobrej stateczności kierunkowej, nawet podczas lotu z małą prędkością i przy dużych kątach natarcia. Kadłub o długości 29,79 m pozwolił na wygospodarowanie przedziału transportowego o długości 12,62 m, szerokości 3,14 m i wysokości 2,74 m. Uzyskano przestrzeń o niemalże kwadratowym przekroju oraz objętości 127,4 m3.
W znajdującym się wysoko nad ziemią, przestronnym kokpicie umieszczono stanowiska pilota, drugiego pilota oraz nawigatora. Wygospodarowano tam również miejsce dla technika pokładowego – tuż za fotelami pilotów. Piąty członek załogi – ładowniczy – miał zajmować jedno z tzw. stanowisk obserwacyjnych w ładowni. Oszklenie kokpitu składało się z 23 okien. Osiem z nich rozmieszczono w taki sposób, aby piloci mogli również obserwować ziemię pod kątem 20 stopni do przodu i na boki. Ze względu na bogate oszklenie, kokpit szybko zyskał miano „szklarni”.
Czterokołowe podwozie główne, składające się z dwóch par kół ustawionych w systemie tandem, umieszczono w wystających poza obrys kadłuba sponsonach. Dwukołowe podwozie przednie znajdowało się pod kokpitem. Zarówno przednie jak i główne podwozie, gdy było wysunięte, to poza komory wystawały jedynie same koła. Uzyskano w ten sposób mały prześwit pomiędzy kadłubem a ziemią. Dzięki temu, że usterzenie poziome znajdowało się wysoko nad ziemią, można było umieścić w tylnej części kadłuba sterowany hydraulicznie dwudzielny właz. Jego przednia część opuszczała się na ziemię, tworząc rampę wjazdowo--załadunkową o nachyleniu 13 stopni.
Tylna część składała się do góry. Dodatkowo samolot otrzymał boczny otwór załadunkowy, który zaprojektowano na lewej burcie w przedniej części kadłuba. Otwór miał szerokość 2,04 m i 1,83 m wysokości. Posiadał on otwierane do góry pojedyncze drzwi. Dolne krawędzie otworów załadunkowych znajdowały się na wysokości 1,04 m nad ziemią. Miało to ułatwić załadunek lub rozładunek bezpośrednio z platform samochodów ciężarowych.
Również w lewej burcie, tuż za kokpitem, umieszczono drzwi wejściowe dla załogi, a po obu tronach tylnej części kadłuba, przed rampą załadunkową – parę tzw. drzwi desantowych dla spadochroniarzy. Pomimo tylu otworów cały kadłub był hermetyzowany, po to aby samolot mógł wykonywać przeloty na dużych wysokościach transportując personel oraz poszkodowanych na noszach. Co więcej, zarówno kokpit, jak i kadłub były również w pełni klimatyzowane. System klimatyzacji oraz ciśnieniowy pobierały powietrze z silników, co w tamtym czasie wciąż było rozwiązaniem nowatorskim. Na burtach ładowni zainstalowano składane, parciane siedziska dla 78 żołnierzy lub 64 spadochroniarzy.
W maksymalnej konfiguracji, w ładowni można było zainstalować dodatkowo do 55 foteli, które montowano do podłogi rzędami, tyłem do kierunku lotu. W konfiguracji sanitarnej można było przewieźć 74 nosze i dwie osoby personelu lub 70 noszy i sześć osób personelu.
Projekt L-206 zrobił bardzo pozytywne wrażenie na kierownictwie oraz pracownikach Lockheeda. Jedynie Clarence „Kelly” Johnson – „guru” i szef inżynierów Lockheeda – stwierdził, że kadłub jest zbyt pękaty. Samolot transportowy, który w dokumentach Lockheeda zaczął funkcjonować pod nazwą własną „Hercules”, nie miał być jednakże piękny tylko użyteczny. Miał być „latającą ciężarówką”, wytrzymałą, prostą w obsłudze i zdolną do operowania w trudnym terenie.
W kwietniu 1951 r. Lockheed, tak jak i trzy konkurencyjne firmy, przedstawił swoją propozycję USAF. 2 lipca 1951 r. siły powietrzne ogłosiły wybór oferty Lockheeda, który został zwycięzcą w programie budowy nowego samolotu transportowego. Co ciekawe, jednym z czynników, które zaważyły na zwycięstwie Lockheeda okazała się najmniejsza masa własna zaprojektowanego samolotu. Pomimo zastosowania czterech silników, „pusty” Hercules ważył niecałe 10 t, i było to średnio o 4,5 t mniej od konkurentów.
Zaprocentowało tutaj bogate doświadczenie Lockheeda w budowie całkowicie metalowych płatowców. W konstrukcji poszycia zastosowano wielkopowierzchniowe elementy integralnie usztywniane. Górne i dolne poszycie skrzydeł składało się z elementów o długości aż 15 m. Instalacja takich elementów wymagała małej ilości nitów, co obniżyło masę. Co więcej, Lockheed zastosował 136 kg tytanu w konstrukcji klap skrzydłowych i gondoli silnikowych, oraz wytrzymałe, ale lekkie, stopy aluminium w wielu kluczowych elementach płatowca.
Cały samolot miał składać się z około 75 tys. części, co w ówczesnych czasach proliferacji „bizantyjskich” i skomplikowanych konstrukcji lotniczych, było zaskakująco małą liczbą.
Zobacz więcej w nowym wydaniu czasopisma Lotnictwo Aviation International >>
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
