Właściwości M-346 pozwalają na osiągnięcie maksymalnej skuteczności szkolenia, a w konsekwencji na zmniejszenie liczby godzin potrzebnych do przeszkolenia pilota w jednostce na samolot docelowy.
Jak tylko pokonano podstawowe problemy związane z wdrożeniem do produkcji i eksploatacji samolotów myśliwskich czwartej generacji w czerwcu 1990 r. Rada Ministrów ZSRR podjęła uchwałę w sprawie zbudowania ściśle odpowiadającego im wysokomanewrowego samolotu szkolenia zaawansowanego nowego pokolenia.
Samolot demonstrator technologii Jak-130D oblatano w Rosji 25 kwietnia 1996 r. W latach 1996-1999 wykonano na nim w Rosji i we Włoszech 452 loty w łącznym czasie 300 godzin 24 minuty.
Zgodnie z opublikowanymi w styczniu 1991 r. wstępnymi założeniami taktyczno--technicznymi nowy samolot szkolny miał być napędzany dwoma turbinowymi silnikami odrzutowymi o ciągu maksymalnym dającym stosunek ciągu do masy 0,6-0,7 podczas startu. Normalna masa startowa miała wynosić 5500 kg, a charakterystyki manewrowe miały być zbliżone do myśliwców czwartej generacji (Su-27, MiG-29). Prędkość lądowania miała być nie większa niż 170 km/h, a koszty eksploatacji mniejsze o 20 proc. od analogicznych kosztów L-39 Albatros – podstawowego samolotu szkolenia zaawansowanego radzieckiego lotnictwa wojskowego w tamtym czasie.
Do konkursu zgłoszono cztery projekty: Suchoj S-54, Mjasiszczew M-200, Mikojan 821 (MiG-AT) i Jakowlew Jak-UTS (Jak-130). Wstępna weryfikacja propozycji przeprowadzona w styczniu 1992 r. doprowadziła do odrzucenia propozycji Suchoja i Mjasiszczewa. W pierwszym wypadku z przyczyn formalnych – z powodu jednosilnikowego zespołu napędowego, przy jednoczesnym stwierdzeniu, że projekt S-54 jest najlepszy pod względem aerodynamiki i odwzorowania charakterystyk manewrowych nowo wprowadzonych do eksploatacji samolotów myśliwskich czwartej generacji. W drugim – z powodu ograniczonej bazy biura doświadczalno-konstrukcyjnego, co nie gwarantowało sprawnego przeprowadzenia prac.
W maju 1994 r. komisja konkursowa uznała, że projekt Jak-130 jest bardziej nowoczesny i w większym stopniu spełnia wstępne założenia taktyczno-techniczne konkursu na samolot szkolenia zaawansowanego nowej generacji. Jednocześnie jednak bardziej konwencjonalny projekt MiG-AT (ze skrzydłem prostym) także uznano za interesujący. Ostatecznie na tym etapie postanowiono, że należy rozwijać obie konstrukcje. Na Jak-130 miano szkolić pilotów samolotów myśliwskich Su-27 i MiG-29, a na MiG-AT samolotów bombowych Su-24, szturmowych Su-25 i myśliwskich MiG-31.
Ponieważ Rosjanie liczyli na eksport swoich samolotów na rynki zachodnie, rozpoczęto poszukiwanie partnerów do programu w Europie Zachodniej. Biuro doświadczalno-konstrukcyjne Mikojana nawiązało współpracę z firmami francuskimi, które miały odpowiadać za dostarczenie zespołu napędowego i awioniki do MiG-AT. Natomiast biuro Jakowlewa postawiło na włoską firmę Aermacchi (obecnie Leonardo). Biuro doświadczalno-konstrukcyjne Jakowlewa zawiązało z Aermacchi spółkę joint venture, z udziałami w wysokości 25% i 50% odpowiednio. Trzecim udziałowcem w programie stały się słowackie zakłady Povazske Strojarne (25%), producent i dostawca turbinowego silnika odrzutowego DV-2S. Bazą do dalszych prac miał być rozwijany od dwóch lat Jak-130.
Włosi byli odpowiedzialni za dostosowanie samolotu do wymagań zachodnich i NATO oraz marketing na tych kierunkach. Ponieważ samolot miał być szeroko eksportowany (zakładano budowę 250 egzemplarzy dla rosyjskiego lotnictwa wojskowego, przy zapotrzebowaniu klientów zagranicznych na dodatkowych 2500) jako alternatywny napęd przewidywano silniki i innych producentów: AlliedSignal (ITEC) F124 (obecnie Honeywell) lub Rolls-Royce Turbomeca Adour. Kooperacja dawała nadzieję na połączenie dużego włoskiego doświadczenia oraz dostępu do nowoczesnych technologii zachodnich z wysoko ocenianą w świecie aerodynamiką rosyjskich myśliwców czwartej generacji, co miało dać rozwiązanie na światowym poziomie i gwarantować sukces.
Warto wspomnieć, że strona włoska miała już doświadczenie z różnych programów mających na celu opracowanie nowego samolotu szkolenia zaawansowanego (w odmianach: szkolno-treningowa, szkolno-bojowa i bojowa) odpowiadającego myśliwcowi czwartej generacji Eurofighter Typhoon. Już w 1985 r. rozpoczęto program NTT (New Technology Trainer), który jednak wkrótce potem zarzucono. Kolejną odsłoną nowego samolotu szkolnego był program zainicjowany w 1989 r. pod nazwą AT-2000 (Advanced Trainer for 2000). W wyniku przeprowadzonych prac przygotowano dwie koncepcje: samolotu jednosilnikowego i dwusilnikowego. Drugi z nich w dużym stopniu pokrywał się z wytycznymi i potrzebami projektu Jak-130.
Stąd strona włoska rezygnując z europejskiego programu AT-2000 i posiadając własne dane wpisujące się w rosyjską koncepcję szybko zdecydowała się na współpracę ze wschodnim partnerem, która początkowo zapowiadała się bardzo dobrze. Stopniowo jednak Włosi zaczęli domagać się coraz większych zmian, które wymagały nie tylko ingerencji w konstrukcję samolotu, ale także w jego napęd. Coraz większe trudności oraz rozbieżności w samej koncepcji samolotu szkolenia zaawansowanego ostatecznie doprowadziły do powstania dwóch odmiennych konstrukcji. Co ciekawe, ze względu na rosyjskie ograniczenia budżetowe, całość w bardzo dużym stopniu została sfinansowana przez stronę włoską.
Dlatego już w maju 1995 r. Aermacchi, jednocześnie z pracami nad „włoskim” Jak-130, uruchomiła własny program M-346 bazujący na rosyjsko-włoskim projekcie. Prace nad M-346, pod kierunkiem Massimo Lucchesini, na pełną skalę ruszyły jednak dopiero po zakończeniu współpracy obu firm, co oficjalnie nastąpiło w styczniu 2000 r.
Samoloty różniły się nie tylko wyposażeniem, ale także płatowcem i założeniami. Konstruktorzy z biura doświadczalno-konstrukcyjnego Jakowlewa naciskali na wykorzystanie jak największej liczby instalacji i wyposażenia pochodzącego z Federacji Rosyjskiej. Włosi z kolei dążyli do stworzenia samolotu maksymalnie nowoczesnego (tylko taki może mieć duży potencjał eksportowy), a nie tylko nieco lepszego od bazowej konstrukcji. Na efekty różnicy zdań nie trzeba było długo czekać. Przykładowo akumulatory rosyjskiej wersji zabierały dwa razy więcej miejsca na pokładzie samolotu i były znacznie cięższe od proponowanych przez Włochów. Podobnie było z zespołem napędowym. Proponowane przez Rosjan słowackie silniki DV-2S lub ukraińskie Progres AI-
-222-25 to zupełnie inne dane gabarytowo--masowe, ciąg i wskaźniki ekonomiczne niż silniki Honeywell F124.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
