Jednomiejscowy samolot myśliwski Ła-5 z okresu II wojny światowej
W pierwszej połowie II wojny światowej głównym problemem sowieckich myśliwców był brak odpowiednich silników i niska jakość ich wykonania. Niedostateczna moc dostępnych jednostek napędowych nie pozwalała na uzyskanie wymaganych osiągów – dużej prędkości lotu i wznoszenia, niezbędnych do nawiązania równorzędnej walki z wrogiem. Dlatego trzeba nieco więcej opowiedzieć o samych przedwojennych sowieckich silnikach.
Do końca lat 20. sowiecki przemysł silników lotniczych rozwijał się bardzo powoli. W tym okresie skonstruowano tylko jeden naprawdę udany silnik i był to gwiazdowy M-11 Arkadija D. Szwiecowa (1892-1953), który powstał w Zakładzie nr 4 (założony przez francuską firmę Salmson przed I wojną światową) w Moskwie. Od 1924 r. A. D. Szwiecow, absolwent Wyższej Moskiewskiej Szkoły Technicznej z 1921 r., został głównym inżynierem tego zakładu. W istocie jednak nadzorował on tylko opracowanie silnika, a jego faktycznym konstruktorem był Nikołaj W. Okroszenko. Pięciocylindrowy M-11 o mocy 100 KM był przeznaczony dla samolotów szkolnych i jest najbardziej znany z legendarnego „kukuruźnika” Po-2 (w ZSRR silnik ten produkowano w latach 1930-1952).
Pierwszym oryginalnym, sowieckim silnikiem dużej mocy był M-34, opracowany przez Aleksandra A. Mikulina (1895-1985), wnuka sławnego aerodynamika Nikołaja E. Żukowskiego. Mimo, że nigdy nie ukończył studiów na Politechnice w Kijowie przerwanych w momencie wybuchu I wojny światowej, to jednak w 1923 r. został pracownikiem naukowym Instytutu Naukowego Samochodowo-Silnikowego w Moskwie, gdzie dwa lata później został konstruktorem silników lotniczych. Tutaj w 1928 r. podjął pracę nad 12-cylindrowym silnikiem widlastym chłodzonym wodą. W 1930 r. przeszedł wraz ze swoim projektem do Instytutu Silników Lotniczych (późniejszego Centralnego Instytutu Silników Lotniczych), który również mieścił się w Moskwie, niedaleko od silnikowego Zakładu nr 4. Silnik M-34 przeszedł próby na hamowni w 1932 r. Przy pojemności 45,8 l dawał moc startową 800 KM. Punktem wyjścia do opracowania M-34 był niemiecki silnik BMW VI produkowany w ZSRR jako M-17, który miał jednak pojemność o litr większą z powodu większego skoku w lewym rzędzie, ze względu na użycie korbowodów głównych w jednym rzędzie i doczepnych w drugim. M-34 miał jednakowe korbowody i jednakowy skok tłoka w obu rzędach. Do korbowodów doczepnych wzorem M-17 (BMW VI) sięgnięto w kolejnym modelu AM-35 (1200 KM), którego pojemność skokowa wzrosła w ten sposób do 36,8 l, lewy rząd cylindrów miał znów większy skok od prawego rzędu. Silnik ten, w seryjnej wersji AM-35A dawał moc 1350 KM. Należy w tym miejscu podkreślić, że opracowanie M-34, pierwszego udanego sowieckiego silnika lotniczego dużej mocy, przyniosło A. A. Mikulinowi uznanie i jego silniki zaczęto od tego czasu oznaczać AM (AM-34 był pierwszy), od jego inicjałów, w miejsce standardowego M od motor. AM-35A produkowany w Zakładzie nr 24 w Moskwie (powstałym z połączenia silnikowych zakładów nr 2 i nr 4, obu moskiewskich) był stosowany przede wszystkim na myśliwcach MiG-3 (także na bombowcach ciężkich Pe-8), a jego odmiana o zwiększonych obrotach, większym stopniu sprężania, ale o wolniejszych obrotach sprężarki i mniejszym ciśnieniu doładowania (1,4 zamiast 1,9 atm), nazwana AM-38, była produkowana masowo dla samolotów szturmowych Ił-2 (koncentrując się na zwiększeniu produkcji silników tego typu, i poprawie parametrów zrezygnowano z rozwoju modelu AM-37 o mocy maksymalnej 1500 KM, przeznaczonego dla myśliwców MiG-7 i bombowców frontowych Tu-2). Pod koniec wojny wszedł do produkcji jeszcze mocniejszy silnik AM-42 stosowany na szturmowcach Ił-10.
Wszystkie pozostałe sowieckie seryjne silniki lotnicze z okresu przedwojennego wywodziły się w prostej linii od silników zagranicznych, na które zakupiono licencje. W 1933 r. zdecydowano, że wobec niepowodzenia w opracowaniu własnych konstrukcji w latach 1930-1932 (nic dziwnego, zaczynano praktycznie od zera), należy zakupić licencje na odpowiednie silniki za granicą, by nie wstrzymywać rozwoju lotnictwa. Jedna z zakupionych wówczas licencji dotyczyła francuskiego silnika Hispano-Suiza 12Y, w odmianach brs dla bombowców i crs dla myśliwców (te ostatnie były dostosowane do montażu działka w bloku silnika, strzelającego przez wał reduktora w centralnej części piasty śmigła). Był to silnik widlasty, 12-cylindrowy, ale mniejszy i lżejszy od konstrukcji A. A. Mikulina. Silnik w bazowym modelu dawał moc startową 860 KM. Do produkcji seryjnej wyznaczono Zakład nr 26 w Rybińsku. Silniki M-100 trafiły przede wszystkim na bombowce frontowe SB. Wkrótce pojawiła się ulepszona wersja M-103 opracowana pod kierunkiem Władimira J. Klimowa o zwiększonym stopniu sprężania i obrotach, co pozwoliło zwiększyć moc 960 KM. Silnik napędzał kolejne wersje bombowca SB oraz bombowiec armijny Jak-2. W 1940 r. do produkcji w Rybińsku, a później w Zakładzie nr 16 w Woroneżu i nr 27 w Kazaniu wszedł znacznie poprawiony model M-105, w którym wprowadzono po dwa zawory ssące na cylinder i wydłużony tłok, zastosowano również jakościowo lepsze materiały umożliwiające dalszy wzrost stopnia sprężania i wiele innych zmian. Silnik uzyskał moc startową 1100 KM, a w późniejszej wersji produkcyjnej M-105PF-2 miał moc 1360 KM. W 1944 r. w uznaniu zasług W. J. Klimowa przyznano mu prawo oznaczania swoich silników inicjałami „WK”, a silnik M-105 (WK-105) stał się najszerzej produkowanym sowieckim silnikiem II wojny światowej – do 1947 r. wytworzono 75 250 sztuk w trzech zakładach. W październiku 1941 r. Zakład nr 16 z Woroneża ewakuowano do Ufy, a Zakład nr 26 z Rybińska do Kazania, gdzie włączono do niego Zakład nr 27. Wspominamy szerzej o tym silniku, ponieważ stanowił on napęd niemal wszystkich samolotów myśliwskich Jak (Jak-1, Jak-3, Jak-7, Jak-9), a także wspomnianych tu już myśliwców ŁaGG-3 i bombowców nurkujących Pe-2.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
