Na przestrzeni najbliższych miesięcy Embraer liczy na podpisanie czterech umów eksportowych na samoloty C-390, które miały trafić do: Królestwa Niderlandów, Republiki Czeskiej, Republiki Austrii i Republiki Korei (na ilustracji). Opóźnienia w negocjacjach powodują, że może dojść do zmiany kolejności slotów produkcyjnych.
Do końca marca tego roku na razie nieliczna, bo składająca się z siedmiu gotowych egzemplarzy seryjnych (pięć brazylijskich, jeden portugalski i jeden przeznaczony dla Węgier, choć nadal niedostarczony), flota maszyn C-390 wylatała blisko 12 000 godzin. Nadal nie doszło jednak do zawarcia nowych kontraktów produkcyjnych. Negocjacje toczą się z przedstawicielami czterech kolejnych państw – Królestwa Niderlandów, Republiki Austrii, Republiki Czeskiej i Republiki Korei – które ogłosiły wybór C-390 Millennium jako zwycięzcy w postępowaniach przetargowych. Brak umów budzi już niepokój m.in. w Wiedniu, gdzie pojawiają się sygnały mówiące, że wydłużające się negocjacje mogą skutkować zaburzeniem harmonogramu spodziewanych dostaw.
A te, w przypadku Austrii, zaplanowane były na lata 2026–2027. Jest to o tyle istotne, że Embraer nadal prowadzi szeroko zakrojone działania marketingowe, które mogą doprowadzić do zmian w kolejności slotów produkcyjnych – w listopadzie ub.r. jeden z egzemplarzy uczestniczył w salonie lotniczym Dubai Airshow 2023, następnie był prezentowany w Arabii Saudyjskiej, a później odbył tournée po wybranych krajach Afryki. Na tym kontynencie zainteresowanie taką konstrukcją wyrażają m.in. Maroko (C-390 był tam demonstrowany), Republika Południowej Afryki, Angola czy Rwanda.
Embraer liczy, że intensywna promocja konstrukcji na Środkowym Wschodzie i w Afryce może zaowocować zamówieniami na znaczną liczbę samolotów. Przykładowo, podpisany w listopadzie 2023 r., list intencyjny z saudyjskim Publicznym Funduszem Inwestycyjnym, otwiera drogę do ewentualnego uruchomienia w tym kraju regionalnego centrum obsługi i linii montażu C-390.
Oczywiście tego typu rozwiązanie to wsparcie starań o zamówienie Królewskich Saudyjskich Sił Powietrznych, które poszukują następców obecnie eksploatowanych maszyn C-130H Hercules. Potencjalne zamówienie może opiewać nawet na ponad 30 samolotów nowej generacji (C/KC-130H jest ok. 40), a ewentualne pokonanie Amerykanów, na silnie zdominowanym przez nich obszarze, może stanowić istotny sygnał na globalnym rynku w segmencie średnich maszyn transportowych.
Podobne porozumienie zostało podpisane z indyjską firmą Mahindra Defence Systems i również ma związek z potrzebami Indyjskich Sił Powietrznych, które w najbliższych latach planują zakup dużej liczby nowych samolotów transportowych. Program, znany jako MTA (Medium Transport Aircraft), może zaowocować zakupem od 40 do 80 egzemplarzy samolotów o ładowności 20–30 t, które miałyby zastąpić z jednej strony lekkie maszyny An-32, jak i większe Ił-76.
Nie należy zapominać także o Europie. Na Starym Kontynencie także kilka państw chciałoby dokonać wymiany generacyjnej sprzętu bądź rozbudować potencjał wojskowego lotnictwa transportowego. Wśród nich można wymienić m.in. Grecję, Szwecję i Włochy. W przypadku dwóch pierwszych chodzi o zbliżającą się potrzebę wymiany starzejących się C-130 Hercules poprzedniej generacji, a w przypadku Włoch resort obrony planuje dokonać wyboru następcy 11 KC/C-130J Super Hercules. Są to jedne z najstarszych maszyn tej wersji na świecie, dostarczone w latach 2000–2005 i intensywnie eksploatowane.
Poza Brazylią jeden wojskowy C-390 jest eksploatowany w Portugalii. Portugalczycy przetransportowali z jego wykorzystaniem ze Stanów Zjednoczonych do Europy dwa śmigłowce UH-60A Black Hawk.
Cały czas otwarte pozostaje także pytanie o sformalizowanie podpisanych niegdyś listów intencyjnych. Poza Portugalią i Czechami zostały podpisane z państwami Ameryki Południowej – Kolumbią, Argentyną oraz Chile.
Z całą pewnością doświadczenia państw, które wcześniej eksploatowały Herculesy, a już wybrały C-390 bądź poważnie taką decyzję rozważają, powinny zostać wzięte pod uwagę w Polsce, gdzie niedługo potrzeba rozbudowy potencjału lotnictwa transportowego może okazać się sprawą krytyczną. Obecnie 33. Baza Lotnictwa Transportowego z Powidza powoli przejmuje używane C-130H Hercules.
Jednak dysponowanie przez Siły Powietrzne jedynie pięcioma średnimi samolotami transportowymi, biorąc pod uwagę stale aktualny proces rozbudowy struktur i wzrostu liczebności Sił Zbrojnych RP, a także wnioski płynące z konfliktu na Ukrainie, może być niewystarczające. Należy także pamiętać, że planowany okres eksploatacji samolotów pozyskanych z drugiej ręki szacowany jest na ok. 20 lat. Jest to jednak realne tylko przy założeniu, że około 2030 r.
C-130H przejdą modernizację awioniki, która pozwoli na operowanie bez ograniczeń w przestrzeni powietrznej kontrolowanej przez cywilne służby nadzoru. Jeśli nie, przestaną spełniać zaostrzone normy bezpieczeństwa i będą musiały zostać wycofane bez względu na posiadany zapas resursu. Z drugiej strony, lawinowo rosnące koszty eksploatacji, wynikające z dostępności części zamiennych do tych leciwych maszyn, mogą doprowadzić do podjęcia decyzji o ich przedwczesnym wycofaniu, jak ma to miejsce z C-130E.
Embraer cały czas liczy na sprzedaż C-390 także na rynku cywilnym. W tym przypadku ważnym wydarzeniem było podpisanie 9 kwietnia listu intencyjnego z brazylijską państwową spółką pocztową Correios, dotyczącego wspólnych działań związanych z optymalizacją i rozwojem sieci lotniczych przewozów towarowych. Jak mówi komunikat prasowy, chodzi o ewaluację możliwości wykorzystania produktów koncernu Embraer w rozbudowie potencjału transportowego Correios zarówno na rynku lokalnym, jak i w przewozach międzynarodowych, głównie na obszarze Ameryki Południowej.
Obecnie brazylijski producent oferuje trzy rozwiązania – samoloty towarowe E-190F i E-195F (w postaci konwersji używanych maszyn pasażerskich), a także wyspecjalizowane samoloty transportowe C-390 Millennium. W przypadku tego ostatniego należy pamiętać, że od początku był rozwijany również jako alternatywa dla typowo cywilnych maszyn dla przewoźników cargo. Correios od wielu lat wskazywany jest jako potencjalny pierwszy użytkownik komercyjny C-390.
Kilka lat temu brazylijskie media donosiły, że w grę może wchodzić nawet zamówienie 25 egzemplarzy. Fakt, że powyższy podmiot jest firmą państwową może przechylić szalę na rzecz pilotażowego zamówienia choćby niewielkiej partii C-390. To zaś mogłoby zrekompensować redukcję planowanego zakupu Força Aérea Brasileira z 28 do 19 egzemplarzy.
Warto jednak zaznaczyć, że w ostatnich latach żaden wojskowy samolot transportowy nie odnotował znaczących sukcesów na rynku cywilnym, porównywalnych do sprzedaży w latach 1964–1992 ponad 100 maszyn L-100 Hercules.
Airbus dostarczył odbiorcy komercyjnemu jedynie dwa C-295M (firma leasingowa Stellwagen ostatecznie zrezygnowała z zakupu kolejnych 10 planowanych egzemplarzy), a liczba sprzedanych LM-100J Super Hercules nie przekroczyła pięciu – wszystkie trafiły zresztą do firmy Pallas Aviation, która realizuje m.in. usługi na potrzeby Departamentu Obrony Stanów Zjednoczonych oraz innych agencji federalnych.
W przypadku LM-100J liczba ta nie obejmuje egzemplarzy w konfiguracji cywilnej sprzedanych siłom zbrojnym – m.in. Algierii. Co ciekawe, w ostatnich latach Lockheed Martin miał w portfolio podpisane listy intencyjne, które miały zaowocować sprzedażą kolejnych 20 LM-100J do operatorów cywilnych. Ale o podpisaniu umów nie słychać.
Formalnie w Europie (stan na początek kwietnia br.) eksploatowany jest obecnie jeden egzemplarz C-390, który należy do Força Aérea Portuguesa. Maszyna została przekazana użytkownikowi 16 października 2023 r. w Brazylii. Wojskowa załoga przebazowała ją do macierzystej bazy lotniczej Beja, gdzie weszła w skład 506. eskadry transportowej.
Zobacz więcej materiałów w pełnym wydaniu artykułu w wersji elektronicznej >>
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
