Belgijski ciężki ciągnik siodłowo-balastowy DAF CF Military 8×8 to znany od niespełna dwóch lat analogiczny ciągnik Tatry, ale wyposażony w integralnie opancerzoną kabinę z filii Tatra Defence i komercjalizowany pod marką DAF.
Nie oznacza to bynajmniej, że DAF nie kontrolował aktywnie sytuacji w militarnym segmencie rynku. Wręcz przeciwnie, firma starała się sprzedawać Siłom Zbrojnym Królestwa Niderlandów pewne typy taboru. Niemniej były to przeważnie odmiany cywilne lekko zmilitaryzowane, z wyjątkiem zakontraktowanej na początku obecnego stulecia partii ciężkich ciągników siodłowo-balastowych YTZ95.530, co prawda opartych na cywilnym flagowym typoszeregu XF95, ale zawierających wiele specyficznych rozwiązań i komponentów. Przede wszystkim pojazdy te otrzymały napęd na przód i tym samym na wszystkie osie, gdy tymczasem takie kompletacje nie były w ogóle dostępne na rynku cywilnym. Po drugie w dosyć znacznym zakresie je zmilitaryzowano.
Zmilitaryzowane terenowe podwozie z serii CF – CF85.430 8×8 powstało w latach 1997–1998. Przegrało wówczas rywalizację na rodzimym rynku z montowaną w Holandii, specjalnie opracowaną z myślą o tym zamówieniu, Scanią 124 8×8. Prototyp CF85 8×8 zachował się do dziś i służy do prób – zdjęcie wykonano w fabrycznym ośrodku testowym DAF-a pod Eindhoven w kwietniu 2018 r.
Równocześnie koncern poniósł dwie niezwykle prestiżowe porażki w rywalizacji o kontrakty dla Sił Zbrojnych Królestwa Niderlandów. Co gorsza, te przegrane na własnym podwórku w dużej mierze dotyczyły sprzętu tej samej kategorii, co wcześniej dostarczone pojazdy – m.in. ciężkich zmilitaryzowanych podwozi czteroosiowych pod hakowe systemy załadowcze, pełniących rolę tzw. transporterów wsparcia logistycznego. Do tego obydwie zostały poniesione w bezpośredniej rywalizacji ze Scanią. Pierwsze niepowodzenie z początków tego stulecia odnosiło się do odmiany czteroosiowej w układzie 8×8, drugie z 2017 r. już do szerokiej palety wykonań. Wobec tego obydwa były wizerunkowo bolesne, po części łagodziło je, ale po części również wzmacniało, że Scania uchodzi w Holandii za wytwórcę krajowego. Od dawna ma tam bowiem fabrykę, a realnie wydział montażowy zlokalizowany jest w Zwolle. W dodatku do obydwu tych przetargów DAF intensywnie się przygotowywał. Pod kątem pierwszego pod koniec lat 90. opracował specjalne czteroosiowe podwozie z gamy CF. Informacje o nim ujawniono w 1998 r. Cechował je układ napędowy 8×8, pojedyncze ogumienie, długa kabina i 480-konny silnik. Po przegranej rywalizacji pojazd ten trafił do zakładowego ośrodka prób pod Eindhoven. Znajdował się tam nadal w kwietniu 2018 r., gdy DAF świętował swoje 90-lecie. Innymi słowy auto to nigdy nie było ukrywane.
Zupełnie inna sytuacja dotyczy ciężarówki, która przegrała w przetargu z 2017 r. ze Scanią. DAF odmówił oficjalnego przekazywania jakichkolwiek informacji na jej temat i nie ujawnił jakichkolwiek jej fotografii czy nawet wizji komputerowych. Na pytania, czy była oparta na Tatrze, nie udzialał odpowiedzi. Brak zaprzeczenia w tym temacie niektórzy interpretowali jako potwierdzenie domysłów, że: „tak, lecz proszę tego nie podawać do publicznej wiadomości”. O tym, że w Holandii w walce o wojskowy kontrakt startowała odpowiednio dostosowana, głęboko zmilitaryzowana Tatra z cywilnej serii Phoenix, świadczyły jeszcze dwa na pozór niepowiązane ze sobą fakty. Po pierwsze, Czesi taki model przedstawili latem – w sierpniu 2018 r. podczas corocznych pokazów Bahna. Po drugie, w kwietniu 2019 r., w czasie oficjalnej prezentacji nowych cywilnych DAF-ów do zastosowań specjalizowanych i specjalistycznych, ujawniono zdjęcie auta CF przeznaczonego dla leśnictwa, a wyposażonego w ten sam pakiet zmian w dolnej partii podwozia, jaki otrzymała zmilitaryzowana Tatra Phoenix promowana na Bahnach 2018. Kwestia dotyczy wprowadzenia innych zewnętrznych detali kabiny, którymi były m.in. oryginalne DAF-owskie tzw. łezkowate zintegrowane reflektory na dolnych bocznych narożach i inna przednia atrapa. Ze swojej strony Tatra wymieniła natomiast zderzak, zastępując dotychczasowy o cywilnym rodowodzie militarnym, którego konstrukcja sprzyja powiększeniu wartości kąta natarcia. Poza tym ponad środkowym członem zderzaka zamocowano dwa uchwyty, a do kabiny wchodzi się po trzech stopniach, w tym dolnym – najniższym wahliwym, uchylającym się w momencie kontaktu z przeszkodą. Ponadto na wszystkich kołach założono pojedyncze ogumienie Goodyear z bieżnikiem terenowym. I w tych zmianach może nie byłoby niczego nadzwyczajnego, gdyby faktycznie w segmencie cywilnym pojawiły się na większą skalę. A de facto nie stało się tak do dzisiaj.
W 2019 r. przedstawiciele DAF-a przekazali jeszcze jedną, istotną w tej historii informację. Otóż ich zdaniem porażka z 2017 r. nie została poniesiona w konsekwencji zaproponowania gorszej ciężarówki. W tym zakresie zmilitaryzowany DAF miał górować nad analogicznie zmodyfikowaną Scanią. Ostateczna przegrana stanowiła zaś następstwo – jak to enigmatycznie określono – gorszych warunków współpracy przemysłowej i mniej korzystnych zasad pogwarancyjnego pakietu wsparcia eksploatacyjnego, w tym wyliczonego militarnego TCO (Total Cost of Ownership) i kosztów kontraktów obsługowo-naprawczych. Co zresztą ciekawe, w 2018 r. w trakcie paryskiego salonu Eurosatory wysoki rangą reprezentant działu militarnego Scanii potwierdził w rozmowie z autorem, że szwedzki gracz wygrał nie tyle dzięki samym pojazdom, ale głównie dzięki bardzo dobremu pakietowi serwisowemu.
Mimo tego Holendrzy nie dawali za wygraną. Na początku stycznia 2021 r. pojawiła się informacja, że Siły Zbrojne Belgii wybrały zwycięzcę w przetargu na nowe ciężarówki wojskowe – został nim DAF. Zgodnie ze strategiczną wizją obronną, przyjętą przez rząd Belgii 29 czerwca 2016 r., w styczniu 2020 r. rozpoczęto procedurę publicznego przetargu dotyczącego zakupu nowego taboru, mającego zastąpić dwie kategorie ciężarówek: terenowe dwuosiowe Mercedes Unimog 1300L 4×4 1.9T i uterenowione cywilne zmilitaryzowane trzyosiowe Volvo N10 6×4. Auta te są już wiekowe i zdeprecjonowane moralnie, gdyż są eksploatowane od lat 80. W związku z tym nie spełniają wymogów współczesnego pola walki, a ich ewentualna modernizacja byłaby bezcelowa – zbyt droga i technicznie nieuzasadniona. Tym bardziej, że Volvo to auta jedynie uterenowione i z klasyczną kabiną, tzn. z silnikiem przed przedziałem załogi. Dlatego Siły Zbrojne Belgii bardzo potrzebowały nowych pojazdów logistycznych.
Chociaż DAF Trucks został w styczniu ubiegłego roku ogłoszony zwycięzcą tej rywalizacji, lecz wtedy zamówienie określone było jako nadal niepewne. Sprawa zakupu utknęła bowiem w Radzie Stanu po skardze pokonanego konkurenta. Jak wówczas podano, wojsko chciało łącznie nabyć od DAF-a, który ma również zakład w Belgii, 879 ciężarówek, w tym 636 lżejszych, dwuosiowych, w układzie napędowym 4×4 i 243 ciężkie, czteroosiowe, klasyfikowane jako wsparcia logistycznego, w układzie 8×8. Do tego 352 pojazdy miały otrzymać opancerzone kabiny. Wartość umowy miała wynosić 259 mln EUR, wliczając w to kontrakty serwisowe.
Na tym etapie, przynajmniej publicznie, sprawą otwartą pozostawało, jakie modele mógł zaproponować DAF. To o tyle kluczowe, iż przede wszystkim w cywilnej ofercie nie ma on w ogóle odmian z napędem na wszystkie osie – mechanicznym napędem na przód. Kiedyś posiłkował się w tym obszarze wsparciem ze strony rodzimej firmy Ginaf. Niemniej ta – przez dekadę, do 2020 r., należąca do Chińczyków – jest dzisiaj cieniem przedsiębiorstwa z lat 80. czy 90. W związku z tym nie wiadomo, czy w ogóle podjęłaby się opracowania takich wykonań, chociaż wielkość zamówienia mogła go naturalnie do tego zachęcić. Niegdyś takie pojazdy powstawały w kooperacji DAF–Ginaf, tj. bazowe podwozia DAF-a z napędem na tył trafiały do manufaktury Ginafa, gdzie były poddawane modyfikacji, w tym otrzymywały system mechanicznego napędu na przód i były militaryzowane.
