AV-8B był pierwszym bojowym odrzutowcem, w którym szeroko zastosowano materiały kompozytowe z włókna węglowego, wykorzystując ich lekkość i wysoką wytrzymałość. Użyto ich do wykonania skrzydła, klap i sterów oraz przodu i tyłu kadłuba. Dwadzieścia sześć procent struktury samolotu zbudowano z kompozytów, zmniejszając masę konstrukcji o ponad 215 kg w porównaniu z konwencjonalną, metalową.
Od samego początku pojawienia się odrzutowych samolotów bojowych pionowego/skróconego startu i lądowania (Vertical/Short Take-Off and Landing, VSTOL) duże zainteresowanie przejawiała nimi amerykańska piechota morska. Uważano, że technika V/STOL może w znacznym stopniu zrewolucjonizować morskie działania desantowe oraz pozwolić na efektywne wsparcie z powietrza własnych oddziałów.
W 1948 r. Korpus Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych wprowadził do służby pierwsze śmigłowce (HO3S-1), które swoją unikalną użyteczność potwierdziły w czasie wojny koreańskiej (1950-1953). Po wojnie USMC rozwinął koncepcję wdrożenia lotniskowców lekkich, która później przekształciła się w plan budowy floty okrętów desantowych z pokładem lotniczym.
W 1957 r. dowódca USMC Gen Randolph Pate wysłał list do szefa operacji morskich marynarki wojennej z prośbą, aby wszystkie samoloty przewidywane dla USMC miały możliwości pionowego/skróconego startu i lądowania, tak szybko jak jest to technicznie możliwe, bez poświęcania aktualnych zdolności do wykonywania misji.
W kolejnych latach amerykańska piechota morska wprowadziła do służby pokładowe samoloty myśliwskie F-8 Crusader, myśliwsko-bombowe i rozpoznawcze F-4 Phantom II oraz szturmowe A-4 Skyhawk. Pomimo, że maszyny te sprawdziły się jako platformy bezpośredniego i bliskiego wsparcia sił lądowych, mogły one jednak operować wyłącznie z pokładów dużych lotniskowców US Navy. Dlatego już podczas wojny w Wietnamie piechota morska stworzyła plan pozyskania następcy A-4 Skyhawk, który łączyłby w sobie możliwości manewrowe śmigłowców z udźwigiem i osiągami samolotu odrzutowego.
Samolot szturmowy V/STOL mógłby operować, tak jak śmigłowce, z pokładów małych okrętów desantowych oraz wysuniętych lotnisk polowych. Posiadanie samolotów szturmowych blisko pola walki ograniczyłoby do minimum czas dolotu do rejonu działania i reakcji na wezwanie do wykonania wsparcia wojsk własnych. Piechota morska mogłaby też dzięki temu zyskać niezależność od marynarki wojennej i jej lotniskowców.
W ówczesnym czasie jedyną dojrzałą dostępną konstrukcją klasy V/STOL był brytyjski prototypowy samolot szturmowy Hawker P.1127. Opracowany z własnych funduszy firmy Hawker Aircraft prototyp P.1127, pierwszy lot wykonał 19 listopada 1960 r. Udane próby potwierdziły funkcjonalność opracowanej przez Hawkera koncepcji samolotu z czterema obracanymi dyszami wylotowymi i dyszami pomocniczymi.
Projektem szybko zainteresowało się brytyjskie ministerstwo lotnictwa, które sfinansowało budowę sześciu prototypów oznaczonych jako P.1127 Kestrel. Inicjatywa okazał się strzałem w dziesiątkę, gdyż dwa lata później NATO sformułowało plan zakładający wprowadzenie do służby nowego samolotu szturmowo-rozpoznawczego o własnościach V/STOL. Hawker do napędu P.1127 wybrał silnik BS.53 (nazwany później: Pegasus) firmy Bristol Siddeley. Wkrótce współpraca obydwu firm była tak intensywna, że doszło do ich połączenia pod nazwą Hawker Siddeley. Testy prototypów P.1127 Kestrel okazały się udane, pomimo, że dwa z nich uległy rozbiciu.
Zainteresowanie dalszym rozwojem samolotu V/STOL wyraziły Wielka Brytania, Stany Zjednoczone oraz RFN. 16 stycznia 1963 r. państwa te podpisały porozumienie zakładające współfinansowanie budowy kolejnych dziewięciu tzw. prototypów rozwojowych i równy podział wszystkich kosztów programu. Pierwszy z nich został oblatany 7 marca 1964 r. Prototyp ten oznaczony został jako FGA Mk 1 Kestrel (FGA – Fighter, Ground Attack). W październiku tego samego roku utworzono w Wielkiej Brytanii wspólny, trójnarodowy dywizjon (Tripartite Evaluation Squadron, TES), którego zadaniem było testowanie i ocena prototypu FGA Mk 1. W składzie dywizjonu znaleźli się przedstawiciele RAF, Luftwaffe, US Navy, a nawet US Army. Co ciekawe, nie było żadnego pilota US Marine Corps – formacji najbardziej wówczas zainteresowanej testami Kestrela.
Faza kompleksowych testów zakończyła się w styczniu 1966 r. Potwierdziły one użyteczność i dojrzałość konstrukcji Hawkera jako platformy V/STOL. W tym czasie RFN wycofała się z dalszych testów rezygnując z ewentualnego zakupu samolotu. Trzy „niemieckie” egzemplarze FGA Mk 1 Kestrel razem z jednym „brytyjskim” zostały przekazane Stanom Zjednoczonym. Wszystkie, razem z dwoma „amerykańskimi” egzemplarzami, zostały wysłane do Stanów Zjednoczonych, które postanowiły dalej kontynuować testy we własnym zakresie.
Wielka Brytania podjęła decyzję o zakupie samolotu, który w 1967 r. otrzymał oficjalne oznaczenie Harrier GR Mk 1. Oblot pierwszego seryjnego Harriera miał miejsce 28 grudnia 1968 r., a dostawy do jednostek brytyjskich rozpoczęły się w kwietniu 1969 r.
AV-8A Harrier II z dywizjonu szturmowego VMA-231 „Ace of Spades” zrzuca bombę kasetową Mk 20 Rockeye.
Gdy sześć egzemplarzy prototypowych Kestrela dotarło do Stanów Zjednoczonych, piechota morska mogła wreszcie rozpocząć własne testy. Oceny pilotów były entuzjastyczne, a dowódcy widzieli w samolocie wymarzoną platformę do wspierania operacji desantowych. Piechota morska ogłosiła plan zakupu 102 egzemplarzy jednomiejscowych oraz ośmiu dwumiejscowych – szkolnych. Fundusze na zakup pierwszych maszyn wyasygnowano rezygnując z dalszych zakupów samolotów myśliwskich F-4J Phantom II. Wszystkie Harriery miały być wyprodukowane w Wielkiej Brytanii przez firmę Hawker Siddeley w jej fabryce w Kingston. Kongres amerykański niechętnie godził się na ich import. Sytuację załagodziła zawarta na 15 lat umowa licencyjna gwarantująca prawa do dalszej produkcji, eksportu oraz serwisu technicznego Harrierów przez amerykańską firmę McDonnell Douglas.
Wersję jednomiejscową oznaczono jako AV-8A (A – Attack, V – V/STOL), natomiast dwumiejscową jako TAV-8A (T – Training). Produkcja AV-8A rozpoczęła się w 1970 r. Pierwszy egzemplarz został oblatany 20 listopada 1970 r. Zewnętrznie model amerykański różnił się od Harriera GR Mk 1 dużą anteną radiową pasm VHF/FM zainstalowaną na grzbiecie. Co ciekawe, wszystkie AV-8A posiadały brytyjską wersję malowania. W przeciwieństwie do modelu brytyjskiego AV-8A posiadał też okablowanie podwieszeń podskrzydłowych, które przystosowano do przenoszenia kierowanych pocisków rakietowych „powietrze-powietrze” AIM-9 Sidewinder, czujniki obciążenia podwozia, nową planszę z listą czynności montowaną w kokpicie oraz amerykańskie radiostacje VHF/FM, UHF i transponder identyfikacji „swój-obcy” (IFF) montowane w miejsce brytyjskich.
Od dziesiątego egzemplarza seryjnego rozpoczęto montaż nowej wersji silnika – Rolls-Royce Pegasus 11 (oznaczenie USMC: F402-RR-400) o maksymalnym ciągu 93 kN, który zastąpił model Pegasus 10. Natomiast od dziewięćdziesiątego egzemplarza seryjnego fotel wyrzucany Martin-Baker Type 9 Mk 1 zastąpiono fotelem typu Stencel S11 S-3. W marcu 1971 r. pierwsze samoloty AV-8A trafiły do dywizjonu szturmowego Marines VMA-513.
Dwumiejscowy samolot TAV-8A z dywizjonu szkolnego VMAT-203 „Hawks” (zdjęcie zostało zrobione 1 grudnia 1978 r.).
Model AV-8C, pomimo oznaczenia literą C, był nieznacznie zmodernizowaną wersją AV-8A opracowaną podczas prac nad prototypem YAV-8B. Modernizacja prowadzona była przy okazji programu przedłużenia resursu samolotów AV-8A o dodatkowe 4 tys. godzin lotu.
Inżynierowie McDonnell Douglasa szukali możliwości zwiększenia siły nośnej Harriera w zawisie. Jednym z rozwiązań mogło być zwiększanie ciągu silnika Pegasus. Była to jednak opcja kosztowna i skomplikowana logistycznie. Prostym i bardzo efektywnym wyjściem okazało się zaimplementowanie dwóch podłużnych płetw montowanych pod brzuchem samolotu w miejscu dwóch podwieszanych zasobników z działkami Aden kal. 30 mm. Mniejsze płetwy zamontowano również do dolnej powierzchni zasobników, tak aby uzyskać podobny efekt w przypadku przenoszenia przez samolot działek.
Dodatkowo, pod brzuchem Harriera (tuż przed i pomiędzy zasobnikami), zamontowano dwie klapy (zapory) otwierane i chowane razem z podwoziem. Całość stanowiła zestaw zwiększający siłę nośną oznaczony jako LID (Lift Improvement Devices). Okazało się, ze LID zwiększał siłę nośną samolotu o ok. 544 kg. Otwierane zapory ograniczały recyrkulację gorących gazów wylotowych z dysz silnika, jednocześnie zwiększając tzw. efekt ziemi podczas manewrów na małych wysokościach.
Zestaw modernizacyjny dla AV-8A oprócz LID składał się również z zestawu wyrzutników przeciwradiolokacyjnych i termicznych nabojów zakłócających zamontowanych pod tylną częścią kadłuba, czujników ostrzegających o opromieniowaniu radiolokacyjnym (system Litton AN/ALR-45F) montowanych na końcach skrzydeł i w belce ogonowej oraz pokładowej wytwornicy tlenu (OBOGS) montowanej zamiast butli.
Do wersji AV-8C zmodernizowano ok. 47 egzemplarzy AV-8A. Służyły one we wszystkich czterech dywizjonach Harrierów obok wersji AV-8A, z czasem zastępując je zupełnie. Ostatnie AV-8C wycofano ze służby w lutym 1987 r.
Wersja szkolna Harriera – TAV-8A – była uproszczoną odmianą brytyjskiej wersji dwumiejscowej T.4. W przeciwieństwie do modelu brytyjskiego, TAV-8A nie posiadał systemu ostrzegania przed opromieniowaniem radiolokacyjnym, dalmierza laserowego montowanego w dziobie oraz czterech w pełni funkcjonalnych punktów podwieszeń podskrzydłowych. Nie mógł też przenosić dwóch zasobników podkadłubowych z działkami Aden kal. 30 mm. Wyposażono go w dwa podwieszenia podskrzydłowe przystosowane jedynie do przenoszenia uzbrojenia ćwiczebnego. Podobnie jak wersja brytyjska, TAV-8A posiadał wydłużoną belkę ogonową. Samolot był wyposażony w analogowy kokpit i służył do nauki podstaw pilotażu i manewrowania.
Wszystkie osiem egzemplarzy TAV-8A trafiło do dywizjonu szkolnego VMAT-203. Była to, i jest do dzisiaj, jedyna jednostka USMC prowadząca szkolenie i konwersję pilotów Harrierów. Pierwszy TAV-8A piechota morska odebrała w 1975 r. Samoloty TAV-8A pozostawały w służbie do 1987 r., gdy ostatni z nich został skreślony ze stanu.
Wraz z opracowaniem nowej wersji Harriera – AV-8B – pojawiła się potrzeba wdrożenia również nowej wersji szkolnej. AV-8B posiadał cyfrowy kokpit i na tyle różnił się od AV-8A, że prowadzenie szkolenia na TAV-8A mogło być utrudnione. TAV-8B opracowany został na bazie AV-8B, a dokładnie 65. egzemplarza seryjnego AV-8B. Oblot wykonano 21 października 1986 r. TAV-8B posiadał kokpit w układzie tandem z podwójnym układem sterowania. W samolocie zamontowano podwyższony statecznik pionowy zwiększający stabilizację. Zamiast wydłużonej belki ogonowej, TAV-8B posiada belkę taką samą jak AV-8B. Samolot ma tylko dwa podwieszenia podskrzydłowe, które oprócz uzbrojenia ćwiczebnego przystosowane są do przenoszenia dodatkowych zbiorników paliwa.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
