To nie fotomontaż. W takich warunkach w rejonie Grenlandii operują duńskie patrolowce arktyczne zbudowane przy udziale polskich stoczni. Na zdjęciu Ejnar Mikkelsen.

Podczas zimnej wojny Arktyka stanowiła naturalny bufor oddzielający dwa zantagonizowane supermocarstwa. Wraz z jej zakończeniem i związanymi z tym zmianami w układzie geopolitycznym, ten jeden z najbardziej niedostępnych i niegościnnych rejonów globu został zapomniany na ponad dekadę. Od początku obecnego wieku możemy jednak zauważyć stopniową i konsekwentną zmianę tego trendu. Obecnie bowiem, w związku z ocieplaniem się klimatu, a co za tym idzie, cofaniem się pokrywy lodowej oraz zmniejszaniem jej grubości, obszar ten staje się coraz bardziej atrakcyjny, przede wszystkim z ekonomicznego punktu widzenia.

Gra toczy się nie tylko o złoża paliw kopalnych, metali czy kamieni szlachetnych, jakie skrywa dno Oceanu Arktycznego (ostrożne szacunki agencji United States Geological Survey z 2006 r. podają, że może się tam znajdować od 13 do nawet 22% światowych zapasów ropy naftowej, do 30% gazu ziemnego, a także klatratu metanu, bogate zasoby rzadkich metali oraz znaczne pokłady innych złóż naturalnych, w tym diamentów), ale i znacznie łatwiejszy dostęp do alternatywnych szlaków żeglugowych: Północnej Drogi Morskiej oraz, wytyczonego wzdłuż wybrzeży Kanady, tzw. przejścia północno-zachodniego. Trzecią, wciąż dostępną w bardzo ograniczonym zakresie i jedynie w eskorcie ciężkich lodołamaczy, jest przebiegająca dokładnie przez biegun północny, transpolarna droga morska (w 2010 r. dostępna była zaledwie przez 10 dni). Wykorzystanie tych, do niedawna nieosiągalnych lub wymagających asysty lodołamaczy szlaków, umożliwia znaczne skrócenie rejsu z Azji do Europy (nawet o 40%) w porównaniu do „klasycznego” przejścia przez Kanał Sueski.
Istotną i zarazem sporną kwestią jest status prawny Arktyki, który nigdy nie został uregulowany umową międzynarodową czy konwencją. W stosunku do tego regionu stosuje się natomiast dwa rozwiązania, które w praktyce zapewniają stabilizację – tzw. teorię morza pełnego (według której w rejonie Arktyki obowiązuje wolność żeglugi, tak jak na pełnym morzu) i teoria sektorów. To drugie rozwiązanie, po raz pierwszy zaproponowane przez Kanadę w 1925 r., de facto podzieliło koło podbiegunowe pomiędzy pięć państw leżących nad brzegiem Oceanu Arktycznego. Wierzchołkiem każdego z sektorów jest biegun północny, a granicami bocznymi linie poprowadzone wzdłuż południków pokrywające się z granicami lądowymi danego państwa. Jedynym państwem, które leży w tym obszarze, a którego nie uwzględniono w podziale, jest Islandia. Była wówczas bowiem w unii personalnej z Królestwem Danii, które w jej imieniu prowadziło politykę zagraniczną. Co ciekawe, państwo to do dzisiaj nie rości sobie żadnych pretensji z tego tytułu.
Innym, nie mniej ważnym, pojęciem jest istota szelfu kontynentalnego. Zgodnie z prawem międzynarodowym jego zewnętrzna granica stanowi zarazem granicę jurysdykcji danego państwa. Na mocy Konwencji o szelfie kontynentalnym z 1958 r., jego zasięg morski wynosi od 200 Mm, ale nie więcej niż 350 Mm (zamiennie do 100 Mm od izobaty 2,5 km). Państwa które ratyfikowały UNCLOS (Konwencja o prawie morza, ang. United Nations Convention on the Law of the Sea, spośród „arktycznej piątki” tylko Stany Zjednoczone tego nie uczyniły), mogą wystąpić z roszczeniem o zwiększenie jego zasięgu, prezentując przy tym wyniki badań wskazujących na obecność w rejonie szelfu danego kraju podwodnych łańcuchów górskich, grzbietów i innych form dna morskiego, które stanowią jego naturalne przedłużenie. Organem stworzonym specjalnie w celu rozstrzygania zasadności tego typu wniosków jest, utworzona na mocy UNCLOS, Komisja Granic Szelfu Kontynentalnego (ang. Commission on the Limits of the Continental Shelf, CLCS). Obecnie najsłynniejszym podwodnym górotworem, o przynależność którego trwa zaciekły spór trzech z czterech zainteresowanych państw, jest biegnący pod znaczną częścią Oceanu Arktycznego (z biegunem włącznie) Grzbiet Łomonosowa. O jego przynależności do swojego terytorium wnioskowały: Federacja Rosyjska (w 2001 i 2015 r.), Kanada (2013 r.) i Królestwo Danii (2014 r.). Dwa pierwsze kraje dopominały się o obszar aż 1,2 mln km2, podczas gdy Dania podeszła do sprawy „skromniej”, wnioskując o 895 000 km2. Królestwo Norwegii, jako jedyne państwo na świecie, otrzymało zgodę CLCS na zwiększenie swojej strefy wpływów o 235 000 km2. Norwegia zrezygnowała bowiem ze wspomnianego grzbietu na rzecz rejonów bliższych kontynentowi, w tym Morza Barentsa, zachodniej części Basenu Nansena i części Morza Norweskiego. Obecnie realizuje program modernizacji, odpowiedzialnej za bezpieczeństwo w rejonie dalekiej północy, Straży Wybrzeża (Kystvakten).
Większość państw „arktycznej piątki” przygotowuje swoje siły morskie do działań w nieprzyjaznym środowisku Arktyki. Do nadzoru ich interesów gospodarczych i politycznych niezbędne są specyficzne jednostki patrolowe, których konstrukcja przybliża je bardziej do klasy lodołamaczy niż typowych dozorowców. W dalszej części artykułu przedstawiamy programy budów takich okrętów realizowane w poszczególnych państwach.

Wzorcowy Svalbard i nowa trójka

Kystvakten, będąca częścią Sił Morskich Królestwa Norwegii (Sjøforsvaret), dysponuje obecnie 15 okrętami, w tym pięcioma dzierżawionymi, z których większość dostosowana jest do operowania na wodach Oceanu Arktycznego.
Najlepiej przygotowanym do działań na wodach Arktyki okrętem we flocie Kystvakten, jest jej flagowiec – Svalbard. Ta, zbudowana w jednym egzemplarzu, jednostka legitymuje się cechami, które czynią z niej bardzo efektywny mariaż lodołamacza i okrętu patrolowego, w związku z czym jej koncepcja jest powielana – mniej lub bardziej – przez inne kraje „arktycznej piątki”, w tym przede wszystkim Kanadę i Rosję. Umowę na jej budowę podpisano 15 grudnia 1999 r., a wykonawcą została stocznia Vard Langsten A/S w Tomrefjord (od 2013 r. własność włoskiego koncernu Fincantieri), która ukończyła Svalbarda, podczas gdy jego kadłub, ze względów finansowych, zbudowany został przez stocznię Tangen Verft A/S w Kragerø, należącą do STX Norway A/S. Położenie stępki odbyło się 9 sierpnia 2000 r., wodowanie 17 lutego 2001 r., odbiór od producenta nastąpił 15 grudnia 2001 r., zaś służbę okręt rozpoczął 18 stycznia 2002 r.