Statek ro-ro typu B-484 Høegh Banniere.

Høegh Banniere, to jednostka typu ro-ro, tzw. III generacji, wtedy najnowszej i najnowocześniejszej grupy tego rodzaju statków. Był to jeden z pierwszych takich drobnicowców zbudowanych w naszym kraju. Wykonała go Stocznia im. Komuny Paryskiej w Gdyni, a zamawiającym był norweski armator Leif Høegh Co. A/S z Oslo.

„Ro-ro”, to nazwa wzięta z języka angielskiego, gdyż „roll – on, roll – off” oznacza „wtaczanie, wytaczanie”. Høegh Banniere, w odróżnieniu od innych statków, zamiast załadunku i wyładunku pionowego, miał system poziomy. Polegał on na wprowadzaniu ładunku tocznego poprzez opuszczany pomost rufowy oraz na rozmieszczaniu go poprzez pochylnie rozjazdowe na trzech pokładach wewnętrznych kontenery na podwoziach tocznych, samochody ciężarowe, naczepy z ładunkiem, czyli tzw. trajlery) oraz na dwóch pokładach unoszonych (samochody osobowe). Przewoziło się tam jeszcze kontenery typu 1A i 1C w ładowniach i w trzech warstwach na pokładzie głównym, towar spaletyzowany i zjednostkowany oraz mrożony i chłodzony freonem w temperaturze od +12 do -28oC.
Drobnicowiec ten, o numerze budowy B-484/1 i numerze Międzynarodowej Organizacji Morskiej IMO 7724291, miał nośność 24 223 DWT przy maksymalnym zanurzeniu, pojemność rejestrową brutto 16 744 BRT, pojemność rejestrową netto 7623 NRT, pojemność ładowni – bele 45 400 m3, pojemność ładowni chłodzonej – bele 500 m3, powierzchnię ładunkową 16 114 m2, ładowność kontenerów 1183 TEU, ładowność samochodów ciężarowych 320 szt., ładowność naczep drogowych 150 szt. Dzięki silnikowi wysokoprężnemu Cegielski-Sulzer 6 RND 90 o mocy 17 400 KM (12 790 kW) przy 122 obr./min, statek rozwijał prędkość do 18 w. Całkowita jego długość, to 186,49 m, szerokość konstrukcyjna 32,26 m, wysokość do pokładu górnego 19,60 m, zanurzenie konstrukcyjne 9,15 m, zanurzenie maksymalne 10,62 m, zasięg 17 000 Mm. Wysokość dna podwójnego wynosiła 1950 mm na całej długości przestrzeni ładunkowej. Załoga rorowca liczyła 42 osoby. Miała ona pomieszczenia mieszkalne, ogólnobytowe i służbowe w pięciokondygnacyjnej nadbudówce nad rufówką.
Kadłub wykonano częściowo ze stali o podwyższonej wytrzymałości, która miała właściwości zgodne z wymaganiami norweskiego towarzystwa klasyfikacyjnego Det Norske Veritas.
Statek ten został zaprojektowany w sposób, który umożliwiał optymalne wykorzystanie zdolności przewozowej, a wymiary i rozwiązania ładowni, pokładów, zamocowań oraz urządzeń transportowych były zgodne z modułami kontenerowymi ISO (Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna).
Høegh Banniere miał mechanizmy powodujące, że w czasie przeładunku zawsze znajdował się na równej stępce. Jeśli załadunek lub wyładunek odbywał się nierównomiernie, co groziło przechyłami kadłuba, a tym samym uszkodzeniem naczep z towarami, automatycznie włączało się wtedy urządzenie balastowe, które pompowało wodę do pustych zbiorników i utrzymywało statek na równym poziomie. Przestrzeń ładunkowa była zaopatrzona w instalację wentylacyjną, która usuwała gazy spalinowe z wnętrza, i w instalację przeznaczoną do mycia ładowni.
Statki tego typu były bardzo skomplikowane pod względem technicznym, a więc wymagały wielkiej dokładności w trakcie budowy i wyposażania, co czyniło je niezwykle pracochłonnymi. Ich odmienna konstrukcja zmuszała do zastosowania nowych metod montażu kadłuba. Już stępka jednostki w czasie stawiania jej na kilblokach musiała być częściowo zaopatrzona w instalacje rurarskie, a to dlatego, że kadłub miał dużo pomieszczeń zamkniętych, które byłoby bardzo trudno wyposażać starym sposobem. Wiele tych prac musiano więc wykonywać w halach prefabrykacji kadłubów, w trakcie ich montażu. Nietypowa była siłownia usytuowano na rufie, gdyż nie posiadała szybu, a jego odpowiednik biegł przy burcie. W związku z powyższym w siłowni musiał być bardzo rozbudowany system wentylacji.
Montaż tego prototypowego statku przeprowadzali w drugim suchym doku stoczni najlepsi fachowcy z Wydziału K-4. Najtrudniejszą przy tym operacją było przeniesienie rampy rufowej i umocowanie jej do kadłuba pod kątem 36 stopni od płaszczyzny symetrii wzdłużnej jednostki. Rampa ta ważyła 346 t, miała długość ponad 52 m, a w najszerszym miejscu 27,40 m.
Głównym projektantem Høegh Banniere był mgr inż. Wojciech Żychski, głównym konstruktorem – mgr inż. Jan Babiński, a głównym technologiem - inż. Edmund Piór. Inżynier Gustaw Rec odpowiadał za prace w siłowni, a budowniczy Władysław Szczepkowski zajmował się pomieszczeniami ładunkowymi. Za cały pokład odpowiedzialny był mgr inż. Bogusław Tomalka, a za nadbudówkę Brunon Piątek. Kierownik biura budowy, to inż. Jan Rembalski, a główny budowniczy jednostki – inż. Jerzy Wilk.
Budowę rorowca rozpoczęto 24.08.1978, wodowano go 30.07.1979, a oddano do eksploatacji 30.06.1980 r. Matką chrzestną została Eva Hjort Nyquist.
W lutym 1989 r. przemianowano statek na Woermann Banniere, w styczniu 1991 na Saint Roparzh, a we wrześniu 1992 na Grand Beresby. Od lipca 1994 r. jednostka u nowego armatora nazywała się Roland Delmas, a od sierpnia 2010 African Horizon. W lipcu 2010 r. statek sprzedano do Indii na złom.
Høegh Banniere powstał u nas prawie 40 lat temu, jednak dużo wcześniej zbudowano pierwszy prawdziwy rorowiec – m/s Comet. W 1957 r. Departament Obrony USA zamówił go w celu przewozu pojazdów i ładunków tocznych w rejsach międzykontynentalnych, a potem szybko skopiowały to inne kraje. Powodem tego były względy ekonomiczne i konieczność wyposażenia transportu morskiego w szybkie, solidne i nowoczesne jednostki. Od tamtego czasu zwiększyły się znacznie liczba i rodzaje takich statków.
Konstrukcja rorowców sprawiła, że zawsze uważano je za podatne na uleganie wypadkom morskim. Stało się tak głównie za sprawą głośnych katastrof podobnych do nich konstrukcyjnie promów pasażerskich: Princess Victoria – 1953 r., zginęły 132 osoby, Herald of Free Enterprise – 1987 r., zginęły 193 osoby, Jan Heweliusz – 1993 r., zginęło 55 osób, Estonia – 1994 r., zginęły 852 osoby, al-Salam Boccaccio 98 – 2006 r., zginęło ponad 1000 osób. Przyczyną tych katastrof była budowa kadłuba, w którym blisko linii wodnej znajdowały się otwierane furty dziobowe i rufowe. Przedostanie się przez nie wody na pokład samochodowy powodowało utratę stateczności promów i ich szybkie tonięcie. Zagrożenie, to także położony wysoko środek ciężkości, na co wpływa fakt, że ładunek znajduje się w całości powyżej linii wodnej. Narażony jest on też na rozmocowanie i przesunięcie podczas sztormowej pogody. Większość kadłuba znajduje się ponad powierzchnią wody przy stosunkowo małym zanurzeniu i dużej powierzchni burt podatnych na działanie wiatru. W tym przypadku dochodzi również do szybkiej utraty stateczności i zatonięcia. Istnieje duża możliwość wybuchu pożaru, czemu sprzyja obecność w samochodach paliwa. Dlatego bezwzględnie przestrzega się zakazu przebywania pasażerów na pokładzie samochodowym podczas podróży morskiej. Dla podniesienia bezpieczeństwa stosuje się automatycznie działające systemy tryskaczowe, instaluje system kurtyn wodnych dzielący ładownię na mniejsze sekcje, a standardem stały się systemy sygnalizujące pojawienie się ognia, dymu i podwyższonej temperatury.
Obecnie rorowce wyposaża się w wielkogabarytowe poduszki pneumatyczne, które pozwalają na blokowanie przemieszczających się ładunków podczas niepogody. Niektórzy armatorzy na czas załadunku w porcie zatrudniają tzw. supercargo, które dba o prawidłowe ze względów stateczności rozmieszczenie towaru. Po zakończeniu załadunku supercargo wraca do kraju nie wchodząc w skład załogi rorowca.