MiG MFI miał być radzieckim odpowiednikiem amerykańskiego ATF, dzisiejszego F-22A. Skończyło się na jednym demonstratorze technologii 1.44, który wykonał zaledwie dwa loty. Fot. RSK MiG

Rosyjska droga do opracowania samolotu myśliwskiego 5 generacji była długa i zawiła. Związek Radziecki zaczął opracowywać nowy myśliwiec przewagi w powietrzu mniej więcej w tym samym czasie, w którym Stany Zjednoczone rozpoczęły program Advanced Tactical Fighter (ATF). Prace koncepcyjne rozpoczęły się w 1983 r., wraz z wprowadzeniem do produkcji seryjnej myśliwców 4 generacji MiG-29 i Su-27.

Siły powietrzne sformułowały pierwsze ogólne wymagania w pracy naukowo--badawczej „Palma”, a potem w programie I-90 (Istriebitiel-90, myśliwiec na lata dziewięćdziesiąte). 19 czerwca 1986 r. zamiary te zostały potwierdzone uchwałą rządową uruchamiającą dwa programy: myśliwca ciężkiego MFI (Mnogofunkcjonalnyj Frontowoj Istriebitiel, inaczej izdielije 1.42 lub izdielije 5.12) i lekkiego LFI (Liogkij Frontowoj Istriebitiel, izdielije 4.12). Oba powstawały w biurze konstrukcyjnym Mikojana i miały podobny układ aerodynamiczny; Suchoj otrzymał wtedy zadanie zbudowania samolotu bombowego dalekiego zasięgu T-60S dla zastąpienia Tu-22M, a także eksperymentalnego myśliwca S-22 ze skrzydłami o odwrotnym skosie, który jednak otrzymał znacznie niższy priorytet niż MFI i LFI.

Według planu z 1986 r. myśliwiec ciężki MFI oraz jego pomniejszona i uproszczona wersja LFI miały wejść do uzbrojenia w 2001 r. i zastąpić samoloty myśliwskie Su--27 i MiG-29. W 1988 r. projekt LFI został zamrożony na pięć lat, w wyniku czego termin wprowadzenia do eksploatacji myśliwca lekkiego uległ przesunięciu na 2006 r.; uznano, że nosicielem nowych technologii jest MFI, a LFI może powstać później na ich bazie.

Napędem MiG 1.44 są dwa silniki AL-41F (izdielije 20) z ruchomymi dyszami. Obok widać kilka z powierzchni sterowych samolotu, w tym klapy tylne między silnikiem i belką ogonową oraz ruchomą tylną część grzebienia pod belką ogonową.

Pierwsze podejście: MiG MFI

Najważniejsza cecha myśliwca MFI mieści się już w nazwie programu: mnogofunkcjonalnyj, wielofunkcyjny. Samolot miał łączyć możliwości myśliwca wywalczania przewagi w powietrzu, myśliwca przechwytującego, a także samolotu uderzeniowego i rozpoznawczego; planowane były wersje przechwytująca 1.42P, rozpoznawcza 1.42R, a także wersja myśliwska bazowania pokładowego 1.42K dla budowanych wtedy radzieckich lotniskowców. Głównym konstruktorem MiG MFI został Grigorij Siedow, w przeszłości pilot doświadczalny i główny konstruktor samolotów myśliwskich MiG-23 i myśliwsko-bombowych MiG-27; ogólny nadzór nad projektowaniem myśliwca spełniał konstruktor generalny OKB MiG Rostisław Bielakow. Po odejściu Siedowa na emeryturę w 1997 r. programem MFI kierował Jurij Worotnikow.

Jewgienij Fiedosow, dyrektor instytutu GosNIIAS zajmującego się planowaniem rozwoju lotnictwa wojskowego, powiedział na konferencji prasowej w styczniu 1999 r., że wobec MFI postawiono wymagania „trzy S”. Pierwsze S to swierchzwuk: naddźwiękowa prędkość przelotowa i – co ważniejsze – zdolność do prowadzenia walki powietrznej na prędkości naddźwiękowej. Nakłada to szczególne wymagania na silniki (lot z prędkością naddźwiękową bez dopalania), na układ aerodynamiczny samolotu (możliwość osiągania dużych przeciążeń w locie naddźwiękowym, a nie poddźwiękowym jak w samolotach poprzednich) oraz na systemy uzbrojenia (krótkie czasy reakcji). Powodem, dla którego zażądano naddźwiękowej prędkości przelotowej jest potrzeba skrócenia czasu reagowania samolotu na wezwanie. Dodatkowo wymagano dużego zasięgu w locie z prędkością naddźwiękową, co jest uzasadnione rozmiarami geograficznymi Rosji i rzadką siecią lotnisk na północy.

Drugie S to supermanewrowość, czyli osiąganie kątów natarcia 60-70o z zachowaniem sterowności oraz zdolność do krótkotrwałego wyjścia na kąty natarcia 100-120° nie tracąc stateczności. To nakłada duże wymagania na układ aerodynamiczny samolotu oraz jego system sterowania. Standardowym rozwiązaniem jest ruchomy wektor ciągu silników. Supermanewrowość jest potrzebna samolotowi do atakowania w bliskiej walce powietrznej celów znajdujących się w dowolnym położeniu, także z tyłu. W tym samym celu w systemie uzbrojenia samolotu miał się znaleźć mały radar z tyłu, bardzo zwrotne pociski rakietowe ze sterowaniem gazodynamicznym oraz ruchome działko kal. 30 mm. Podstawowym zadaniem myśliwca ciężkiego jest walka powietrzna na dużych i średnich odległościach, ale przejście do bliskiego starcia jest też prawdopodobne, powiedział Fiedosow.

Dopiero na trzecim miejscu znalazło się wymaganie zmniejszonej widoczności (stealth). Technologia „stealth” miała być wdrożona tylko wtedy, gdy nie narusza to dwóch poprzednich S. W szczególności oznacza to, że ingerencje w kształt samolotu powinny być niewielkie, każda bowiem z nich będzie z uszczerbkiem dla prędkości lub zwrotności.

Inne wymagania sił powietrznych przedstawione wobec MFI to zautomatyzowanie pracy systemów informacji i samoobrony samolotu, autonomiczność działania dzięki wymianie informacji z innymi samolotami i stanowiskami naziemnymi oraz wyświetlaczowi zintegrowanej sytuacji taktycznej w kabinie, a także krótki start i lądowanie.

Konfiguracja aerodynamiczna MFI

Zgodnie z wynikami badań prowadzonych w Centralnym Instytucie Aero- i Hydrodynamiki (CAGI) samolot 1.42 zaprojektowano w układzie aerodynamicznym kaczka ze skrzydłem trójkątnym, mającym przewagę w zwrotności przy prędkości naddźwiękowej. Samolot jest średniopłatem ze skrzydłem delta o umiarkowanym skosie, bez wzniosu. Na krawędzi natarcia skrzydła znajdują się dwie sekcje klap przednich, a z tyłu – potężne dwuczęściowe elewony. Przednie usterzenie, umieszczone nieco powyżej płaszczyzny skrzydła, działa jednocześnie jako powierzchnia sterowa, a także zwiększa siłę nośną w locie z dużymi kątami natarcia (czyli spełnia rolę jaką w samolotach 4 generacji wykonują napływy na skrzydłach).

„Ząb” na krawędzi natarcia przedniego usterzenia ma na celu wytworzenie wiru; owiewki podtrzymujące usterzenie są wyjątkowo duże, prawdopodobnie do zasłonięcia siłowników o dużym skoku i dużej mocy. Podwójne, szeroko rozstawione, odchylone na zewnątrz (ok. 15o) stateczniki pionowe ze sterami są zabudowane na krótkich wysięgnikach za krawędzią spływu skrzydła. Podwójne dolne grzebienie z ruchomymi częściami tylnymi są zamontowane na tych samych belkach. Dodatkowo między silnikami i belkami ogonowymi umieszczono klapy spełniające funkcję steru wysokości i zwiększające zakres dopuszczalnego położenia środka ciężkości samolotu.