Odpowiednio wyposażona i uzbrojona fregata mogłaby stanowić istotny, ruchomy komponent zintegrowanego systemu obrony przeciwlotniczej naszego kraju. Niestety, w Polsce idea ta nie znalazła zrozumienia u politycznych decydentów, którzy postawili na zakupy konwencjonalnych, niemobilnych systemów lądowych o działaniu sektorowym. A przecież takie okręty mogłyby posłużyć nie tylko do zwalczania celów powietrznych w czasie konfliktu – oczywiście, o ile przyjmiemy, że militarna rola Marynarki Wojennej sprowadzająca się do obrony naszego terytorium przed agresją od strony morza nie jest jej jedynym raison d’être. Na zdjęciu holenderska fregata przeciwlotnicza i dowodzenia De Zeven Provinciën typu LCF odpala pocisk przeciwlotniczy średniego zasięgu SM-2 Block IIIA.

Fregaty to obecnie najbardziej rozpowszechniona w NATO, i generalnie na świecie, klasa wielozadaniowych okrętów bojowych średniej wielkości. Są one eksploatowane przez niemal wszystkie państwa Sojuszu Północnoatlantyckiego dysponujące flotami wojennymi, a także liczne siły morskie innych państw. Czy oznacza to, że są „dobre na wszystko”? Uniwersalne rozwiązania idealne nie istnieją. Jednak to, co oferują dziś fregaty pozwala siłom morskim, w większości przypadków, na realizację zasadniczych zadań, jakie stawiają przed nimi rządy poszczególnych państw. O tym że jest to rozwiązanie bliskie optymalnemu świadczy duża, i wciąż zwiększająca się, liczba ich użytkowników.

Dlaczego fregaty są tak popularną na całym świecie klasą okrętów wojennych? Trudno o jednoznaczną odpowiedź. Ma to związek z kilkoma kluczowymi kwestiami taktyczno-technicznymi, które mają uniwersalne zastosowanie zarówno w warunkach takiego państwa jak Polska, ale także Niemiec czy Kanady.

Stanowią optymalne rozwiązanie w relacji „koszt–efekt”. Mogą bowiem prowadzić operacje na odległych akwenach samodzielnie lub w zespołach okrętowych, zaś dzięki rozmiarom i wyporności można na nich zamontować zestawy różnorodnego wyposażenia i uzbrojenia – czyli systemu walki – pozwalającego na realizację szerokiej gamy zadań. Wśród nich znajdują się: zwalczanie celów powietrznych, nawodnych, podwodnych i lądowych. W przypadku tego ostatniego mowa jest nie tylko o rażeniu celów za pomocą ognia artylerii lufowej, ale także o uderzeniach pociskami manewrującymi na obiekty o znanym położeniu w głębi lądu. Ponadto fregaty, szczególnie te zaprojektowane w ostatnich latach, mogą realizować misje o charakterze niebojowym. Chodzi o wsparcie operacji humanitarnych czy działania policyjne wymuszające przestrzeganie prawa na morzu.

Niemcy nie zwalniają tempa. Trwa wprowadzanie do służby ekspedycyjnych fregat typu F125, a już ważą się losy kolejnego modelu – MKS180. Akronim oznaczający „wielozadaniowy okręt bojowy” jest zapewne tylko polityczną przykrywką dla uzasadnienia zakupu serii jednostek, których wyporność może sięgnąć nawet 9000 ton. To już nawet nie fregaty, lecz niszczyciele, a w każdym razie propozycja dla zamożnych. W polskich warunkach jednostki znacznie mniejsze mogłyby odmienić oblicze MW RP, a wraz z tym naszej polityki morskiej.

Rozmiar ma znaczenie

Dzięki dużej autonomiczności fregaty mogą pełnić zadania przez dłuższy czas z dala od macierzystych baz, a ponadto są w mniejszym stopniu narażone na oddziaływanie niekorzystnych warunków hydrometeorologicznych. Czynnik ten ma znaczenie na każdym akwenie, także na Bałtyku. Autorzy publicystycznych tez o tym, że nasze morze to „sadzawka”, a najlepszym okrętem do działań na nim jest śmigłowiec, z pewnością nie spędzili na Bałtyku ani chwili. Niestety, ich opinie mają negatywny wpływ na ośrodki decyzyjne, które są odpowiedzialne za obecną, dramatyczną zapaść Marynarki Wojennej RP.

Analizy dokonane w szeregu państw, w tym z naszego regionu, wskazują, że dopiero jednostki o wyporności powyżej 3500 ton – a więc fregaty – mogą pomieścić odpowiedni zestaw sensorów i efektorów, pozwalających na skuteczne wykonywanie powierzonych zadań, zachowując przy tym odpowiednią żeglowność i potencjał modernizacyjny. Do wniosków tych doszła nawet Finlandia czy Szwecja, znane z eksploatacji okrętów bojowych małej wyporności – ścigaczy rakietowych i korwet. Helsinki stabilnie realizują swój program Laivue 2020, którego efektem będzie wcielenie lekkich fregat typu Pohjanmaa o wyporności pełnej ok. 3900 t. Do dziś zakontraktowano zasadnicze elementy ich systemu walki, a za parę lat cztery takie okręty będą strzegły interesów i brzegów Finlandii, nie bacząc na wielkość Bałtyku i usianie tamtejszego wybrzeża szkierami. Zapewne wezmą też udział w misjach międzynarodowych poza naszym morzem, do czego nie były zdolne obecne okręty Merivoimatu. Także Sztokholm planuje zakup jednostek znacznie większych niż dzisiejsze korwety Visby, które choć nowoczesne, są napiętnowane szeregiem ograniczeń wynikających z niedostatecznych wymiarów, nielicznej załogi przeciążonej obowiązkami, małą autonomicznością, niską dzielnością morską, brakiem śmigłowca pokładowego czy rakietowego systemu przeciwlotniczego itp.

Faktem jest, że czołowi producenci okrętów oferują korwety wielozadaniowe o wyporności rzędu 1500÷2500 t, dysponujące wszechstronnym uzbrojeniem, ale poza wspomnianymi niedostatkami wynikającymi z wielkości, cechuje je też niski potencjał modernizacyjny. Należy bowiem pamiętać, że we współczesnych realiach, nawet bogate państwa zakładają czas eksploatacji okrętów o wielkości i cenie fregaty na 30, a nawet więcej lat. W tym okresie konieczne będą ich modernizacje w celu utrzymania potencjału na poziomie adekwatnym do zmieniających się realiów, które mogą dojść do skutku jedynie, gdy projekt jednostki będzie od początku przewidywał zapas wyporności.

Fregaty a polityka

Powyższe zalety powodują, że fregaty europejskich członków NATO mogą uczestniczyć w długotrwałych operacjach w odległych rejonach świata, jak choćby wspierając międzynarodowe wysiłki mające na celu walkę z piractwem na wodach Oceanu Indyjskiego, czy też stawiać czoła innym zagrożeniom dla handlu morskiego i szlaków komunikacyjnych.

Polityka ta legła u podstaw przemian takich sił morskich, jak bliskie nam geograficznie floty Danii czy Republiki Federalnej Niemiec. Ta pierwsza jeszcze kilkanaście lat temu w sensie sprzętowym była typową zimnowojenną marynarką wojenną z licznymi małymi i jednozadaniowymi okrętami obrony wybrzeża – ścigaczami rakietowymi i torpedowymi, stawiaczami min oraz okrętami podwodnymi. Zmiany polityczne i reforma Sił Zbrojnych Królestwa Danii w jednej chwili skazały na niebyt ponad 30 tych jednostek. Zlikwidowano nawet siły podwodne! Dziś, zamiast masy niepotrzebnych okrętów, rdzeń Søværnetu stanowią trzy fregaty typu Iver Huitfeldt i dwa wielozadaniowe okręty logistyczne, quasi-fregaty typu Absalon, operujące niemal stale m.in. w misjach na Oceanie Indyjskim i Zatoce Perskiej. Niemcy zaś z tych samych powodów zbudowali jedne z najbardziej kontrowersyjnych fregat „ekspedycyjnych” typu F125 Baden-Württemberg. Są to duże – wyporność ok. 7200 t – okręty zaprojektowane do długotrwałego operowania z dala od baz, przy ograniczonym zapleczu stoczniowym. Co każe naszym bałtyckim sąsiadom wysyłać okręty „na koniec świata”?

Troska o bezpieczeństwo handlu ma istotny wpływ na kondycję ich gospodarek. Uzależnienie od transportu surowców i tanich wyrobów gotowych z Azji jest na tyle istotne, że uznali oni za uzasadnione transformacje flot, budowę nowych fregat i kolektywny wysiłek na rzecz zapewnienia bezpieczeństwa handlu międzynarodowego, choć należy przyznać, że w ich przypadku obszar operacyjny sił morskich jest większy, niż w przypadku naszego kraju.

W tym kontekście mało chlubny przykład daje Polska, której rozwijająca się gospodarka jest uzależniona nie tylko od transportu ładunków drogą morską, ale też – a może przede wszystkim – od przewozu surowców energetycznych. Wieloletnia umowa z Katarem na dostawy gazu skroplonego do gazoportu w Świnoujściu czy transport ropy naftowej do terminalu w Gdańsku mają znaczenie strategiczne. Ich bezpieczeństwo na morzu mogą zapewnić jedynie odpowiednio duże okręty obsadzone dobrze wyszkolonymi załogami. Nie załatwią tego nowoczesne pociski kierowane Morskiej Jednostki Rakietowej, ani 350-tonowe Orkany. Z całą pewnością Bałtyk nie jest przysłowiowym jeziorem, lecz ważnym obszarem dla gospodarki globalnej. Jak pokazują statystyki, wpływają na niego jedne z największych kontenerowców świata, dzięki którym możliwe są bezpośrednie połączenia handlowe pomiędzy Chińską Republiką Ludową i choćby Polską (poprzez terminal kontenerowy DCT w Gdańsku). Statystycznie każdego dnia przemieszcza się po nim kilka tysięcy statków. Trudno powiedzieć, co jest przyczyną tego, że ten ważny temat umyka nam w dyskusji o bezpieczeństwie naszego kraju – być może powoduje to błędna interpretacja „wagi” morskiej wymiany handlowej? Transport statkami stanowi 30% wymiany handlowej Polski pod względem masy ładunków, co może nie przykuwa skutecznie uwagi, ale te same dobra stanowią aż 70% wartości wymiany towarowej naszego kraju, co w pełni obrazuje wagę tego zjawiska dla polskiej gospodarki.