W marcu tego roku próby przechodziła nowa jelczańska ciężarówka – ciężki ciągnik siodłowo-balastowy, pierwszy od sześciu lat – licząc od pokazanego w 2014 r. typu 663.32 6×6 – nowy samochód tej firmy. Ten 4-osiowy, w pełni terenowy model powstaje specjalnie na zamówienie Sił Zbrojnych RP, po zwycięstwie przez Jelcz Sp. z o.o. w 2019 r. przetargu przeprowadzonego przez Inspektorat Uzbrojenia.

Na podstawie nielicznych dostępnych fotografii, innych informacji i wymagań stanowiących załącznik do przetargu, można się pokusić o wstępny opis tego samochodu. Przygotowano go w oparciu o doświadczenie zebrane przy projektowaniu innych ciężkich aut z silnikami o bardzo dużej mocy, w pierwszym rzędzie podwozia 882.53 8×8. Z całą pewnością jego zasadniczymi wyróżnikami – w porównaniu z innymi dotychczasowymi odmianami – są kabina i układ napędowy. Kabina jest długa, zawieszona na standardowej wysokości, bez podwyższenia, co redukuje wysokość całkowitą, a zarazem wydłużona. Wewnątrz mieści do sześciu osób – z przodu załogę ciężarówki, z tyłu załogę/obsługę przewożonego na naczepie pojazdu. Kabina została wykonana jako integralnie opancerzona z pancernych blach i szkła, a według wymagań powinna gwarantować 2. stopnie ochrony zgodnie ze STANAG 4569A/B. Jej kształty są zoptymalizowane pod względem środowiska wykorzystania, m.in. wszystkie powierzchnie są płaskie, bez zbędnych przetłoczeń, co ułatwia odkażanie oraz ewentualne założenie pancerza zewnętrznego. Z przodu kabiny zamocowano wąski, jednolity zderzak, wykonany w tzw. nowej stylistyce. W rezultacie wizualnie stał się on bardziej agresywnej, ale stylistyka ta nie odbiega od już znanych aut Jelcza, znanej chociażby z modelu 442.32 4×4 z opancerzoną kabiną. Z każdego boku zderzaka zamontowano okrągłe, ułożone w poziomie dwa reflektory i, blisko zewnętrznych krawędzi, dwa pionowe, też okrągłe kierunkowskazy. Wszystkie światła chroni jednolita stalowa krata. Pośrodku znajduje się zaczep, pomiędzy którym a bocznymi reflektorami zainstalowano haki zaczepowe (tzw. uszaki). Zderzak w dolnej partii został mocno przedłużony i ścięty, co z jednej strony powiększa kąt natarcia, z drugiej stanowi osłonę dla spodu silnika, w tym miski olejowej. Ściana przednia składa się z kolei z trzech partii. Partia środkowa jest pionowa i tworzona przez dwie składowe: dolną nieruchomą i górną. Tę górną podnosi się do góry od dołu, do czego służy dolny uchwyt zainstalowany pośrodku, tuż nad dolną krawędzią atrapy. U góry atrapę zamocowano przy pomocy czterech solidnych stalowych zawiasów. Ponadto pośrodku zarówno dolnego fragmentu nieruchomego, jak i górnego podnoszonego wprowadzono wąskie, poziomie szczeliny wlotów powietrza, podzielone na dwa pionowe prostokątne bloki.

Przód dopełnia partia górna, pochylona do tyłu, u dołu z pojedynczymi wycieraczkami, z których każda ma za zadanie oczyszczać jedną z szyb pancernych. Zastosowano szybę dzieloną, a na ramie pomiędzy połówkami zamontowano pionowy uchwyt, przydatny w trakcie wymiany wycieraczek czy czyszczenia szyb. W wąskim pasie nadszybia, na każdym z naroży, zamontowano wąskie podłużne reflektory. Sam dach jest płaski, z lukiem ewakuacyjnym. Boki kabiny od podszybia są nachylone do środka pod niewielkim kątem, a od nadszybia ku dachowi już dość znacznie.

Do wnętrza wchodzi się po trzech stopniach, w tym dolnym wahliwym. Stopnie wyżej są stałe i długie, co upraszcza wchodzenie. Tym bardziej, że z każdej ze stron zdecydowano się tylko na pojedyncze drzwi, a więc muszą z nich korzystać również zajmujący miejsca z tyłu. Drzwi kształtem przypominają prostokąt, są zawieszone na dwóch solidnych zawiasach, u dołu, tuż nad schodami, mają zamek chroniony płaską stalową, prostokątna, pionową pokrywą, a u góry mają prostokątną szybę pancerną o wysokości mniejszej od szyb przednich. Z boków, tuż nad błotnikami, z każdej strony umieszczono prostokątny, poziomy kierunkowskaz.

Pod względem długości kabina kończy się pomiędzy osiami przednimi. Między błotnikami osi ulokowano po trzy stałe schody. Ich zadaniem jest ułatwienie dostępu do elementów pakietu zakabinowego. Zlokalizowano tutaj m.in.: z lewej strony – dużą skrzynię z pokrywą podnoszoną do góry i chwyt powietrza wraz z system jego filtracji, po prawej – układ do podnoszenia, mocowania i opuszczania koła zapasowego.

By zapewnić wymagany zasięg, pojazd wyposażono w dwa zbiorniki paliwa, po jednym z każdej strony, między parami osi przednich i tylnych. Po prawej stronie, na wysokości przodu zbiornika, na stałe zamontowano stalową, trzystopniową drabinkę, prowadzącą na podest za kabiną, ułatwiający dostęp do koła zapasowego, zbiorników, złączy poszczególnych systemów, itd. W warunkach słabej widoczności, w tym po zmroku, poruszanie się i pracę tutaj ułatwia reflektor zamontowany na tylnej górnej krawędzi dachu, bliżej lewej strony.

Ze względu na swoje przeznaczenie samochód otrzymał solidną ramę podwozia typu drabinowego, tworzoną przez wzmocnione podłużnice i poprzeczki. Tylne górne końcówki podłużnic ścięto, by ułatwić poruszanie się zestawu w trudnym terenie. Podczas jazdy w terenie takie ścięcie zapobiega uderzaniu przez łabędzią szyję o tył samochodu. Poza tym kompletacja obejmuje: wzmocnione mechaniczne zawieszenie oparte na resorach piórowych, z tyłu odwróconych; zainstalowane wyżej, specjalne, wzmocnione, trójwahliwe, 3,5-calowe siodło; stalowe, zredukowane błotniki z tyłu – bez partii nad kołami oraz tylne, okrągłe reflektory.

Drugi kluczowy wyznacznik tego auta stanowi jego układ napędowy. W charakterze źródła napędu zastosowano silnik MTU, a dokładniej wyprodukowany przez Mercedesa i zmilitaryzowany oraz dystrybuowany przez MTU. Jest to pochodząca z serii MTU 6R1500, wysokoprężna jednostka rzędowa, 6-cylindrowa, z turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego, o pojemności 15,6 litra, przy średnicy cylindra i skoku tłoka równych odpowiednio 139 i 171 mm. W przypadku jelczańskiego ciągnika wiele wskazuje, że chodzi o odmianę w nastawie o mocy maksymalnej 460 kW/617 KM przy 1600 obr./min i maksymalnym momencie obrotowym 3000 Nm przy 1300 obr./min. Jest to zatem najmocniejszy silnik, jaki do tej pory zastosowano w ciężarówce powstałej w Polsce, w podmiocie o wyłącznie polskim kapitale. Dotychczas bowiem najmocniejszy był francuski  535-/540-konny Iveco Cursor 13 innego jelczańskiego auta – także 4-osiowego typu 882.53 8×8. Za przeniesienie napędu odpowiadają: (7-biegowa?), w pełni automatyczna skrzynia przekładniowa ZF, skrzynia rozdzielcza (ZF?) i wzmocnione, dwustopniowe mosty napędowe (AxelTech?), z blokadami mechanizmów różnicowych, uzupełnionymi o blokady międzyosiowe. Na wszystkich kołach, w celu zachowania wysokiej mobilności taktycznej, założono wyłącznie pojedyncze ogumienie z bieżnikiem terenowym. Rozmiar tego ogumienia, w przypadku wykorzystania specjalnych militarnych opon Michelin, może wynosić 16.00R20. Pierwszy egzemplarz ma założone opony Continental. Dziewiąte koło – zapasowe – zamocowano za kabiną, w specjalnym mechanizmie ułatwiającym jego podnoszenie i opuszczanie. Do tego dochodzi centralny system pompowania kół z przewodami poprowadzonymi wewnątrz osi, co czyni je mniej wrażliwymi na ewentualne uszkodzenia, w tym przerwania. Omawiając kompletację układu napędowego oraz rodzaj i liczbę opon trzeba naturalnie wskazać, że rzeczywista mobilność taktyczna zestawu zależy nie tylko od osiągów samego ciągnika, ale w większości sytuacji ogranicza ją typ podłączonej naczepy i jej przygotowanie do operowania w gorszych warunkach drogowych.

Testowany prototypowy egzemplarz nie miał jeszcze zamontowanych wciągarek głównych. Niemniej wygospodarowano na nie miejsce między wyposażeniem za kabiną a stalowym panelem, będącym podstawą do przyłączy instalacji do naczepy.

Co do oznaczenia tej wersji, to stosując jelczańską metodykę w tym zakresie – liczba kół w ogóle, liczba kół napędzanych, seria ewentualnie generacja (w ten sposób jak do tej pory oznaczono jedynie 3-osiowego 663.32 6×6), kropka, dwie pierwsze cyfry zaokrąglonej mocy maksymalnej silnika podzielonej przez 10, można przyjąć, iż będzie ono następujące: 882.62 8×8 lub – mniej prawdopodobne – 883.62 8×8.

Dopuszczalną masę całkowitą tej odmiany można określić na 36 000÷38 000 kg. Dopuszczalna technicznie masa zestawu musi dochodzić – zgodnie z wymaganiami SZ RP w tym zakresie – do 130 000 kg, co oznacza ładowność taktyczną zestawu na poziomie 70 000 kg. To zaś powinno zagwarantować możliwość swobodnego przewiezienia praktycznie wszystkich najcięższych współczesnych czołgów podstawowych lub dwóch bojowych wozów piechoty bądź innego sprzętu albo ładunków o określonej masie maksymalnej. Specjalną wojskową niskopodwoziową naczepę wieloosiową konstruuje inny polski podmiot – Demarko. Tym samym SZ RP mają szansę wdrożyć teoretycznie rodzimy – pomijając wiele kluczowych i drogich importowanych komponentów – zestaw do przerzutu ciężkiej techniki. Na razie Jelcz sprawdza swój ciągnik z 4-osiową, cywilną niskopodwoziową naczepą z ruchomą łabędzią szyją, wypożyczoną od opolskiej firmy BedMet Sp. z o.o. Sp. k. Co więcej, samochód ten to w ogóle pierwszy w historii ciężki militarny pojazd tej klasy od podstaw skonstruowany w naszym kraju. Jak dotychczas Jelcz na przełomie lat 70. i 80. ubiegłego wieku składał ciężki 3-osiowy ciągnik balastowy typ CB640/641 JS – Jelcz-Steyr – w układzie napędowym 6×4, szeroko bazujący na kluczowych podzespołach i technologiach, wówczas niezależnej, austriackiej firmy Steyr.

Warto tu przypomnieć, że zawarta 29 maja 2019 r. umowa na kompletne zestawy, obejmujące ciągniki wraz ze specjalistycznymi naczepami, ma wartość 88 918 127,76 PLN brutto i 72 291 160,78 PLN netto, a w przypadku realizacji opcji jej wartość wzrośnie o 54 258 362,52 PLN brutto. Umowa ta powinna zostać zrealizowana w latach 2020-2022. Na jej mocy SZ RP otrzymają 14 zestawów naczepowych do transportu czołgów i ciężkiego sprzętu o masie do 70 000 kg, z opcją na dziewięć kolejnych zestawów oraz trzy ciągniki bez naczep. Postępowanie w tej sprawie rozpoczęto 27 października 2017 r., otwarcie ofert nastąpiło 29 marca 2019 r., a zwycięzcę wskazano 14 maja ub.r. Konkurentem Jelcz Sp. z o.o. w tym przetargu była spółka Rheinmetall Defence Polska. Proponowała ona sprawdzone i cenione na świecie ciągniki MAN HX 81 8×8 SLT-2 Mammut – HX 44.680 IAC 8×8, lecz wyceniła je aż na 171 771 283,72 PLN netto, czyli znacznie powyżej budżetu gestora, w tym przypadku ograniczonego do 98 mln PLN netto.

Jarosław Brach

Bardzo dziękujemy Panu Maćkowi Kozickiemu za udostępnienie fotografii.