Zachowany w Muzeum Broni Pancernej w Kubince Panther Ausf. G. Dobrze widać bok kadłuba oraz prostą, opadającą krawędź błotnika.
Ponadto zwraca uwagę płyta do mocowania osłon podwozia z boku.
Historia Panther Ausf. G zaczyna się od niewdrożonego do produkcji modelu Panther II. Jeszcze w końcu 1942 r. Adolf Hitler i inni wyżsi dowódcy zaczęli mieć wątpliwości czy w następnym roku Rosjanie nie wprowadzą do uzbrojenia dział przeciwpancernych zdolnych do efektywnego zwalczania nowego wozu Panther z dużych odległości. Dlatego właśnie koncepcja zbudowania nowej odmiany czołgu polegała głównie na zwiększeniu opancerzenia. Założono zwiększenie grubości przedniej płyty kadłuba z 80 do 100 mm oraz bocznych płyt pancerza kadłuba z 40 do 60 mm. Tak samo planowano zwiększyć opancerzenie wieży, przodu z 80 do 100 mm, a boków wieży z 45 do 60 mm. Stopniowo jednak od stycznia 1943 r. zaczęto proponować kolejne zmiany do wprowadzenia, a jednocześnie pojawił się pomysł ujednolicenia konstrukcji czołgów Panther II oraz Tiger II, o czym będzie jeszcze mowa, przy opisie wersji Panther Ausf. F.
W czasie spotkania specjalistów z Panzer Commission (ciało doradcze złożone z przedstawicieli przemysłu, na czele komisji stał dr Ferdinand Porsche, a od grudnia 1943 r. – Gerd Stieler von Heydekampf z firmy Henschel & Sohns) oraz przedstawicieli Waffenamt Prüfwesen 6 (Wa Prüf 6) w firmie M.A.N. w Norymberdze 4 maja 1943 r. uznano, że produkcja oryginalnej odmiany Panther jeszcze nieco potrwa, ponieważ wersja Panther II nie będzie szybko gotowa do pełnoskalowej produkcji. Zdecydowano zatem, by stworzyć „przejściową” odmianę Panther Ausf. G, z główną myślą ułatwienia jej produkcji. Przede wszystkim można było wykorzystać zaprojektowany dla Panther II kadłub o uproszczonym kształcie, którego wytwarzanie byłoby łatwiejsze. Ponadto planowano wprowadzić wszelkie poprawki, jakie wynikną w toku zbierania doświadczeń z użycia bojowego czołgu.
Główny problem polegał na tym, że z tyłu kadłuba na jego bokach znajdowały się specjalne bąble, mieszczące przewody do dwóch chłodnic położonych poziomo. Nad tymi chłodnicami były widoczne przez żaluzje wentylatory wymuszające przepływ powietrza, a przewody doprowadzające i odprowadzające ciecz musiały być umieszczone w owych występach pod dolną częścią bocznych nawisów z tyłu kadłuba. Oznaczało to wykonywanie kilku dodatkowych spawów pancernych blach w tylnej części kadłuba oraz wykrojenie odpowiednich części z blach pancernych, a to oczywiście wiązało się z licznymi roboczogodzinami wykwalifikowanych techników, operatorów obrabiarek oraz spawaczy. Dlatego zgodnie z nowym kształtem zaprojektowanym dla Panther II, dolne części bocznych nawisów miały biec prosto, ale ukośnie w dół, co z kolei zmuszało do bardziej pionowego umieszczenia boków kadłuba w rejonie owych nawisów nad zespołami jezdnymi. Pochylenie boków kadłuba zmalało z 40o w stosunku do pionu do 29o, a zatem odporność na trafienia też się zmniejszyła. Zdecydowano więc, by zwiększyć grubość płyty pancernej boku wykuszy bocznych nad układem jezdnym z 40 do 50 mm. Jak obliczono masa czołgu miałaby wzrosnąć o 305 kg po pogrubieniu tej płyty.
Aby temu zaradzić postanowiono zmniejszyć grubość przedniej dolnej płyty kadłuba, gdzie dość rzadko trafiały pociski przeciwpancerne, z 60 do 50 mm. Dało to oszczędność masy rzędu 150 kg. Kolejne 100 kg uzyskano zmniejszając grubość przedniej części podłogi kadłuba z 30 do 25 mm. Pewne inne drobne zmiany konstrukcyjne pozwoliły odzyskać pozostałe 55 kg, tak, że masę czołgu po zmianach udało się utrzymać na niezmienionym poziomie. Ponieważ opuszczona z tyłu dolna część bocznych wykuszy przybliżyła się teraz do górnej części gąsienicy na około 5 cm zdecydowano, że mocowania bocznych fartuchów osłon podwozia zostaną dospawane do boków kadłuba, a nie do spodu bocznych wykuszy, tak by gąsienica, gdyby przypadkowo uderzyła od spodu w te wykusze, o nic nie zaczepiała.
Panther Ausf. G z osłonami podwozia „zachodzącymi” na boki kadłuba i skrzynkami na wyposażenie z tyłu, które mają taki sam kształt jak na wcześniejszych wersjach, ze ścięciami w rogach.
Dla uproszczenia konstrukcji zdecydowano, że cała „karoseria” czołgu zostanie wykonana z płyt pancernych o grubości 16, 25, 40, 50 i 80 mm, i że inne grubości blach nie będą używane. Ponieważ nie chciano zmieniać wymiarów płyt pancernych, to z tyłu po zmianach grubości płyty się nieco nie schodziły. Poradzono sobie z tym przez zmianę sposobu mocowania tylnej płyty do dna – przyspawywano ją teraz od góry.
Jednocześnie zmieniono konstrukcję włazów kierowcy i radiooperatora – strzelca kadłubowego karabinu maszynowego. Zabezpieczono je przed blokowaniem się w przypadku trafienia, ich rogi zaś zaokrąglono. We wcześniejszych wersjach zewnętrzne (od strony burt) rogi włazów były zaokrąglone, a wewnętrzny bok włazów był półokrągły. Ponadto włazy te były położone skośnie do siebie, a teraz ułożono je równolegle, dokładnie prostopadle do osi czołgu. Zamiast wizjerów, kierowca otrzymał obrotowy peryskop, ułatwiający mu obserwację terenu. Ilość reflektorów do oświetlania drogi zmniejszono do jednego, umieszczonego nad lewym błotnikiem, czyli po stronie kierowcy. W tylnej części kadłuba przekonstruowano osłonę wentylatorów chłodzących silnik. Jednocześnie przeprojektowano układ chwytów powietrza do gaźnika oraz do chłodzenia oleju, a także układ wydechowy, tak by uprościć jego konstrukcję, czyli też i wytwarzanie. Dzięki zmianie układu rozłożenia amunicji udało się zwiększyć zapas naboi zespolonych do działa do 82 naboi. Do karabinów maszynowych zabierano zapas amunicji 4800 naboi kal. 7,92 mm. Przy okazji zmian ulepszono też nieco rozłożenie mocowania narzędzi na kadłubie. Ponadto przy kulistym jarzmie karabinu maszynowego w kadłubie wprowadzono obrzeża, które pomagały w rykoszetowaniu pocisków, które mogły trafiać w szczelinę wokół jarzma karabinu maszynowego.
W momencie podjęcia produkcji nowej wersji zmiany dotyczyły wyłącznie kadłuba. Nadal montowano na nim tę samą wieżę, jaką stosowano w Panther Ausf. A. W czołgu zastosowano radiostację FuG 5 pracującą w przedziale częstotliwości 27,2 do 33,4 MHz, mającą moc 10 W i zasięg łączności 4-6 km. W wozach przeznaczonych dla dowódców plutonów i dla dowództw kompanii montowano też odbiorniki FuG 2, pracujące na tej samej częstotliwości, pozwalające na jednoczesne przesłuchiwanie kompanijnej i batalionowej sieci łączności. Planowano też dalsze wytwarzanie czołgów dowódczych SdKfz 268 (liniowy czołg miał oznaczenie SdKfz 171) Panther Ausf. G z radiostacją FuG 7 o mocy 20 W i o zasięgu łączności do 20 km. Pracowała ona na częstotliwości 42,1 do 47,8 MHz, co pozwalało na utrzymywanie łączności dowództw batalionów i pułków pancernych z wyższymi przełożonymi. Antena radiostacji FuG 7 została zamontowana po lewej stronie tylnej części kadłuba, zaś antena FuG 5 – po prawej. Obie były prętowe (Stabantene), pierwsza miała długość 1,4 m, a druga 2 m, co wiązało się z długością fal obu radiostacji.
Na czołgu nadal montowano benzynowy silnik Maybach HL 230 P30 o mocy 650 KM przy 2500 obr./min, który współpracował ze skrzynią biegów ZF A.K.7/200 z siedmioma biegami w przód i jednym wstecznym. Była to mechaniczna skrzynia biegów z synchronizacją wszystkich biegów (z wyjątkiem pierwszego i wstecznego) z hydraulicznym wspomaganiem przełączania biegów. Pozwalała ona na uzyskanie maksymalnej prędkości 46 km/h. Koła jezdne miały średnicę 860 mm i były zawieszone na wahaczach na podwójnych drążkach skrętnych. Wahacz mocowano do pierwszego drążka skrętnego, który biegł w poprzek kadłuba do prostej przekładni na przeciwległej burcie, skąd za pomocą owej przekładni przekazywał on moment skręcający na drugi identyczny drążek biegnący z powrotem do tej samej burty co wahacz, gdzie był on już mocowany tym końcem na sztywno. W ten sposób relatywną długość drążka skrętnego wydłużono dwukrotnie w stosunku do dostępnej szerokości kadłuba, co pozwalało na płynną jazdę. Ten układ zawieszenia pozostawał bez zmian na wszystkich czołgach Panther od początku ich produkcji.
Nad drążkami skrętnymi biegł wał napędowy od silnika do skrzyni biegów z przodu, zaś w połowie jego długości było zamontowane wyprowadzenie do napędu mechanizmu hydraulicznego obrotu wieży. Na czołgu zastosowano gąsienice Kgs 64/660/150 o szerokości 660 mm, z których każda miała 87 ogniw z podwójnym rzędem zębów prowadzących wchodzących między koła.
Poza wytwarzaniem silników w macierzystych zakładach, produkcja HL 230 została uruchomiona w fabryce pod ziemią niedaleko obozu koncentracyjnego w Leitmeritz (Litomierzyce w Czechach). Ten drugi podziemny zakład nadzorowała firma Auto Union AG z Chemnitz (dzisiejsza Audi), która uczestniczyła w produkcji silników Maybach HL 230. Wykorzystywano tu pracę niewolniczą do wytwarzania tych silników na większą skalę, niż w innych zakładach. Jednocześnie też w Lipsku uruchomiono dodatkową produkcję części zamiennych do tych jednostek napędowych, których brakowało. Początkowe problemy z silnikami HL 230 skłoniły firmę M.A.N. do testowania alternatywnych rozwiązań. Jeszcze w marcu 1944 r. na jednym z czołgów Panther Ausf. G zamontowano lotniczy silnik gwiazdowy, 9-cylindrowy BMW 132Dc z dodatkowym wentylatorem do chłodzenia. Miał on moc 520 KM przy 2000 obr./min i był nieco za słaby. Co ciekawe, silnik udało się zmieścić w kadłubie czołgu, ale dopracowanie HL 230 spowodowało, że nawet w prototypowym egzemplarzu ostatecznie zamontowano zwykłego Maybacha.
Ostateczną decyzję o podjęciu produkcji Panther Ausf. G podjęto 16 sierpnia 1943 r., choć zakładano, że nim zakłady przestawią się na wytwarzanie nowych komponentów, to zostanie wykonanych 2800 czołgów starszych wersji. Faktycznie zbudowano 842 wozy w pierwotnej postaci Panther Ausf. D oraz równo 2200, w ulepszonej wersji Panther Ausf. A, czyli razem 3042 czołgi. Dopiero wówczas z linii produkcyjnych zaczęły schodzić wozy Panther Ausf. G, co nastąpiło dopiero na początku marca 1944 r.
Co ciekawe, jesienią rozważano możliwość wprowadzenia na czołgach tego typu silników wysokoprężnych Daimler-Benz MB 507, które miały być produkowane w zakładzie Berlin Marienfelde. Była to 12-cylindrowa widlasta jednostka napędowa, czterosuwowa, o pojemności 42,3 litra. Uzyskiwała ona moc 850 KM przy 2300 obr./min. Jednak wytwarzania tych jednostek nie uruchomiono i ostatecznie wozy Panther były do końca wojny produkowane z silnikiem benzynowym.
Od marca 1944 r. do końca wojny firma M.A.N. dostarczyła łącznie 1136 czołgów Panther Ausf. G, Daimler-Benz – 1002, a MNH – 812. Łącznie daje to 2950 czołgów tej wersji dostarczonych do odbiorców (szczegółowe dane o produkcji zawiera tabela). Niektóre źródła podają liczby większe o 13 wozów, łącznie 6005 wyprodukowanych czołgów Panther, w tym 2955 Panther Ausf. G. Prawdopodobnie wynika to z dwóch przyczyn. Pierwsza to taka, że przypuszczalnie 5 czołgów wykonano, ale nie przekazano Wehrmachtowi w związku z końcem wojny i brakiem paliwa. Natomiast kolejne osiem egzemplarzy, to różnica między 850 zamówionymi Panther Ausf. D, a 842 wozami tej wersji wykonanymi faktycznie.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
