27 listopada, w mieszczącej się w Halifaxie w stanie Nowa Szkocja, stoczni Irving Shipbuilding Inc. zwodowano okręt patrolowy rejonów arktycznych, przyszłego Williama Halla (AOPV 433). Jest to już czwarta z ośmiu planowych jednostek typu Harry DeWolf.

Spośród tej ósemki dwa okręty zbudowane zostaną dla kanadyjskiej Straży Wybrzeża, zaś pozostałe dla Królewskiej Marynarki Wojennej tego kraju. Idea budowy jednostek zdolnych do swobodnego operowania na zalodzonych akwenach sięga lipca 2007 roku. Wówczas rząd Kanady z powodu braku dostępnych okrętów z odpowiednią klasą lodową, lodołamaczami (19 egzemplarzy) dysponowała i dalej dysponuje wyłącznie Straż Wybrzeża, zainicjował program budowy arktycznych okrętów patrolowych opisanych akronimem AOPV (Arctic and Offshore Patrol Vessel). Wraz z budową okrętów podjęto decyzję o utworzeniu trzech nowych baz, w tym jednej morskiej w Nanisivik na Ziemi Baffina.

Umowę na opracowanie projektu nowych patrolowców podpisano w 2008 roku. Jako wzór dla kadłuba przyjęto linie teoretyczne kadłuba Norweskiego Svalbarda (Co ciekawe wybór akurat tego „dawcy” także spotkał się z ostrą krytyką ze strony specjalistów od kwestii pływania w lodach. Warto bowiem pamiętać, że zalodzenie w okolicach Norwegii jest inne niż w przypadku Kanady, ze względu na obecność Golfstromu, który „zmiękcza” lód w okolicach Svalbardu. Stąd też nowo projektowane okręty powinny tą kwestię uwzględniać, jak widać w Kanadzie tak nie jest).

W kolejnych latach, zarówno liczba jak i parametry taktyczno–techniczne nowych okrętów ulegały stopniowej redukcji. W 2010 roku program AOPV został połączony z kilkoma innymi wówczas planowanymi, tworząc ostatecznie Narodową Strategię Budowy Okrętów (NSPS), którą ogłoszono 19 października 2011 roku. Projekt nowych patrolowców opracowało BMT Fleet Technologies przy współpracy z STX Canada Marine. Umowę na budowę pięciu okrętów (z opcją na szóstą, stosowny aneks podpisano 2 listopada 2018 roku) ze stocznią Irving Shipbuilding z Halifaxu podpisano 16 stycznia 2015 roku. Osiem miesięcy później, we wrześniu rozpoczęto cięcie blach dla prototypowej jednostki, której nadano imię Harry DeWolf.

Kanadyjskie jednostki powstawały w „bólach” i de facto są efektem wielu kompromisów i uproszczeń, z których, czego nie ukrywają, nie są zadowoleni przyszli użytkownicy. Najważniejsze o czym należy tutaj wspomnieć to fakt, że oryginalne plany z 2006 roku, zakładały pozyskanie trzech – czterech ciężkich, uzbrojonych lodołamaczy! Zmiana rządu spowodowała jednak że zamiast lodołamaczy RCN otrzyma… większą liczbę, ale patrolowców, których projekt na domiar złego, także został skutecznie odchudzony.

Mierzący 103,6×19,0×5,7 m kadłub składa się łącznie z 64 sekcji, z których powstają 21 bloków które z kolei tworzą trzy megabloki. Wyporność pełna osiągnęła wartość 6615 ton. Spalinowo–elektryczny napęd składa się z czterech silników wysokoprężnych MAN 6L32/44CR o mocy po 3,6 MW. Wytworzony prąd zasila silniki elektryczne, które obracają dwoma wałami napędowymi. Umożliwia to uzyskanie prędkości (na wodach wolnych od lodu) 17 węzłów, natomiast podczas przebijania się przez lód o grubości 1 m, prędkość ograniczona została do 3 węzłów (zgodnie z posiadaną przez okręty klasą lodową Polar-5). Jedną ze zmian w projekcie było zmniejszenie wyporności co przełożyło się na redukcję zasięgu (z oryginalnych 10000 Mm do zaledwie 6800 Mm). Ten parametr jest szczególnie istotny  w przypadku wykonywania zadań w rejonie Arktyki, zwłaszcza że Kanada nie posiada stosownych baz powyżej 66 równoleżnika. Spośród sześciu okrętów budowanych dla MRC, cztery stacjonować będą w Halifaxie a dwa w Esquimalt. Dlatego też częścią programu AOPS jest wspomniana już wcześniej modernizacja portu, w opuszczonym w 2002 roku, górniczym miasteczku Nanisivik, które znajduje się ok 700 km na płn. od granicy koła podbiegunowego. Oryginalna wersja programu zakładała poważne inwestycję w Nanisivik, który miałby się stać całoroczną bazą morską zarówno dla AOPS jak i fregaty Halifax, a w przyszłości także dla okręty podwodne typu Victoria. Miała dysponować rozwiniętym zapleczem socjalno–magazynowym (ze zbiornikami paliwa na 2 lata) a nawet lotniskiem. Ostatecznie po zatwierdzonych cięciach budżetowych, a także podpięciu rozbudowy tej bazy pod program AOPS, plany ulegały stopniowej redukcji, poprzestając jedynie na odnowienie portu i dostosowaniu go do sezonowej (letniej) obsługi AOPS, bez jakiegokolwiek zaplecza! Wspomniana powyżej kwestia zasięgu, robi się szczególnie ciekawa, gdy weźmie się pod uwagę fakt, że odległość z Halifaxu do Nanisivik to ok. 2800 Mm i na jej pokonanie okręty zużyły by ponad 40% posiadanego paliwa.

W rufowej części kadłuba znajduje się lądowisko dla śmigłowca wraz z hangarem. Dostosowano je do współpracy z maszynami CH-148 Cyclone oraz CH-149 Cormorant (w tym ostatnim przypadku możliwy jest tylko postój na lądowisku). Nieciekawie przedstawia się jednak deklarowana zdolność do realizacji operacji lotniczych zaledwie do stanu morza 3-4 (fale do 2,5 m wysokości, ciężko sobie wyobrazić by w rejonie północnego Atlantyku było wiele dni o spokojniejszym morzu), co więcej okręty nie otrzymają żadnego systemu wspomagania lądowania (np. powszechnie stosowany w Kanadzie system Bear Trap).

Redukcja kosztów przyniosła ze sobą także zmniejszenie kalibru przenoszonego uzbrojenia. Z oryginalnie planowanej 40 mm aramty Boforsa, pozostało 25 mm stanowisko uzbrojenia Mk38 Mod 2, które co ciekawe otrzymało specjalnie zaprojektowaną obudowę, której celem jest uodpornienie systemu na niesprzyjające warunki hydrometeorologiczne panującą w rejonach arktycznych. Pod lądowiskiem wygospodarowano z kolei miejsce na pokład ładunkowy na którym przewożone mogą być kontenery (TEU) o łącznej masie do 70 ton zawierające zarówno ładunki, jak i specjalistyczne wyposażenie, lub będące kontenerami socjalnymi (dla max. 48 osób), lub lekkie pojazdy. Na pokładzie tym przenoszona będzie także 12 m barka desantowa, produkcji ABCO, której zadaniem będzie transportowanie ładunków/pojazdów na lód lub brzeg. Do obsługi wyposażenia rozlokowanego na pokładzie rufowym oraz lądowisku wykorzystywany będzie składany teleskopowo dźwig. Dodatkowo we wnękach na śródokręciu przenoszone będą dwie półsztywne łodzie motorowe klasyfikowane jako MRRB (MultiRole Rescue Boats). Dla ułatwienia procesu szkolenia załogi, przyszłego serwisowania a także w wyniku wspomnianych oszczędności, na nowych AOPS wykorzystane będą, znane z Halifaxów, systemy elektroniczne w tym m.in. system dowodzenia CMS 330, a także systemy łączności i kontroli uszkodzeń. Proces wodowania AOPV 433 przebiegał zdecydowanie inaczej niż na ogół woduje się okręty, podzielono go na cztery etapy tj. kadłub wytoczono z hali montażowej przemieszczając go do doku pływającego. Następnie dok z okrętem przeholowano na głębsze wody znajdującej się w pobliżu Zatoki Bedforda, gdzie jego zbiorniki balastowe zatopiono umożliwiając oderwanie się kadłuba budowanej jednostki od kilbloków. Ostatnim etapem było przeholowanie  jednostki z powrotem do nabrzeży stoczniowych celem kontynuowania prac wyposażeniowych. Pierwsze cięcie blach miało miejsce w 2019 roku a jego stępkę położono 17 lutego 2021 roku.