Transporter opancerzony BTR-152W podczas prób poligonowych w Polsce w 1957 r.

W ZSRR prace nad kołowymi transporterami opancerzonymi zainicjowano jeszcze w okresie międzywojennym. Rozważano zastosowanie dwóch rodzajów układów jezdnych: czysto kołowego i półgąsienicowego. Brak przekonania co do zdecydowanych przewag jednego z nich odzwierciedlał sytuację, panującą wówczas na świecie: pojazdy kołowe uznawano za niezbyt przydatne do poruszania się po bezdrożach, natomiast pancerne pojazdy czysto gąsienicowe wydawały się zbyt drogie, by wykorzystywać je jako transportery piechoty, a nie czołgi. Przyczyną krytycznych ocen możliwości terenowych wieloosiowych samochodów był brak doświadczenia w budowie pojazdów z napędem na wszystkie osie, a tym bardziej z innym niż resory piórowe zawieszeniem. I rzeczywiście, klasyczne ciężarówki, nawet z bliźniaczymi kołami tylnymi, ale z napędzaną tylko jedną osią w zasadzie nie nadawały się do jazdy w terenie. Pojazdy opancerzone na ich bazie byłyby na dodatek cięższe, a więc jeszcze mniej ruchliwe.

Niezależnie od tego zbudowano w ZSRR kilka prototypów kołowych transporterów opancerzonych. Pierwszy – BA-22 powstał w 1937 r. na bazie samochodu GAZ-AAA w układzie 6x4. Był faktycznie opancerzoną ciężarówką ze zbyt słabym silnikiem, o zbyt dużej masie i nadmiernym nacisku jednostkowym. Projekt TB-42 z 1943 r., to transporter dla 14 piechurów zbudowany na bazie nieudanej, półgąsienicowej ciężarówki ZIS-42 (zbudowano tylko drewnianą makietę). Transporter B-3 z 1944 r. był natomiast anachroniczną już wtedy konstrukcją półgąsienicową, wykorzystującą układ jezdny działa samobieżnego SU-76 połączony z kierowanym, ale nienapędzanym przednim mostem i silnikiem ciężarowego ZIS-a-32R – pojazd nie zdołał przejść nawet wstępnych prób na poligonie w Kubince. Co ciekawe, Rosjanie nie próbowali kopiować zdobycznych niemieckich terenowych, kołowych pojazdów opancerzonych, np. Bussing SdKfz 238 (8 Rad), mimo ich perspektywicznej konfiguracji i technicznej dojrzałości. Bez zamówienia ze strony Ministerstwa Obrony w Gorkim skonstruowano i zbudowano natomiast lekkie kołowe działo samobieżne GAZ-68,
które mogło być wykorzystane jako baza dla nowoczesnego transportera, ale najwyraźniej nikt nie zwrócił na taką możliwość uwagi i nie zarządzono kontynuacji prac.

Projekt

Radzieccy wojskowi doceniali wartość amerykańskich Half Tracków M2, które trafiły do ZSRR ze Stanów Zjednoczonych w ramach umowy Lend-Lease i niemieckich transporterów piechoty, dlatego zaraz po zakończeniu wojny zażądali od konstruktorów zbudowania podobnej maszyny. Nie było początkowo zgodności co do układu jezdnego przyszłego pojazdu i postanowiono opracować dwie konstrukcje: pierwsza miała wykorzystywać układ jezdny półgąsienicowego pojazdu ZIS-153, a druga – trzyosiowej ciężarówki terenowej ZIS-151, a dokładniej – jej układu jezdnego, oznaczonego ZIS-121. W ostatecznym wyborze dopomógł zbieg okoliczności – prototyp klasycznego samochodu zbudowano znacznie wcześniej (skierowano go na próby już w maju 1946 r.). Była to wprawdzie wersja z bliźniaczymi kołami tylnymi, oznaczona ZIS-151-2, ale za bardziej nadający się do przebudowy na transporter uznawano wariant z pojedynczymi kołami – ZIS-151-1, który zbudowano nieco później – jesienią 1946 r. ZIS-153 pojawił się natomiast tak późno, że z budowy transportera na jego bazie zrezygnowano.
Latem 1946 r. konstruktorzy Fabryki im. Stalina (Zawod Imieni Stalina – ZIS) w Moskwie otrzymali zadanie zbudowania trzyosiowego transportera opancerzonego, któremu nadano wojskowe oznaczenie Obiekt 140. Jego masa nie miała przekraczać 8,5 t, a ładowność, to 15÷20 w pełni wyekwipowanych żołnierzy. Pancerz miał chronić przed pociskami wystrzelonymi z broni strzeleckiej. Dobrym fundamentem dla tych prac były doświadczenia, zebrane jeszcze przed wojną podczas projektowania i produkcji dużych samochodów pancernych BA-5 i BA-11. Pracami kierował główny konstruktor fabryki B. Fitterman, który uchodził za osobę nadzwyczaj kreatywną i doświadczoną. Pojazd otrzymał fabryczne oznaczenie ZIS-152. Jego układ jezdny oznaczono ZIS-123 (oznaczenie budzi wątpliwości, gdyż tak samo był oznaczony zmodernizowany silnik), a kadłub – ZIS-100. Z ciężarówki przejęto niemal niezmienioną transmisję, a jej silnik ZIS-120 postanowiono zmodyfikować dla zwiększenia mocy: stopień sprężania zwiększono do 6,5 i zwiększono obroty. Moc wzrosła dzięki temu o 20%, ale moment obrotowy zwiększył się tylko o ok. 8%. Zainstalowano najnowszy wówczas gaźnik MKZ-16B, późniejszy popularny K-81. Z silnikiem sprzęgnięto prądnicę o uchodzącej wtedy za sporą mocy 350 W, zamontowano także czołgowy akumulator o pojemności 140 Ah. Forsowany silnik wymagał wydajnego chłodzenia, ale ograniczone rozmiary opancerzonego przedziału napędowego utrudniały jego zapewnienie. Na dodatek nie od razu wprowadzono zabezpieczenie sześciołopatowego wentylatora za pomocą gumowego tłumika Maybacha i często zdarzały się jego uszkodzenia.

Nieoczekiwane problemy powodowały nawet pozornie niewielkie zmiany w konstrukcji układu napędowego, np. skrócenie bazy podwozia w porównaniu z ciężarówką o 385 mm poskutkowało skróceniem wałów napędowych i niebezpiecznym zwiększeniem kątów pracy przegubów Cardana przy maksymalnym przekoszeniu mostów. Na przedniej osi zamontowano wydłużone resory z amortyzatorami hydraulicznymi z ZIS-a-110. Planowano, że pojazd będzie poruszał się w terenie z prędkością do 70 km/h – dwukrotnie większą, niż ZIS-151. Zaplanowano wykorzystanie kół ZIS-a-150 z oponami 9,00-20” z terenowym bieżnikiem typu „choinka”. Od początku zamierzano zastosować instalację do regulacji ciśnienia w oponach na wzór znanej z amerykańskich samochodów pływających GMC-353 DUKW (485 takich maszyn ZSRR otrzymał w ramach Lend-Lease). Rozstaw kół wynosił 1660 mm. Wojskowi nalegali na umieszczenie przed przednim zderzakiem metalowego, nienapędzanego bębna, który miał ułatwiać pokonywanie przeszkód terenowych. Natomiast próba skopiowania amerykańskiej wciągarki skończyła się powstaniem urządzenia dużego i ciężkiego, dlatego zainstalowano je tylko na pięciu pojazdach pierwszej serii produkcyjnej, a późniejsze wozy jej nie miały.

Pierwsza wersja BTR-152, widoczne koła z felgami, przejętymi z samochodu ciężarowego ZIS-151.

Znacznie lepiej, niż adaptacja układu napędowego i jezdnego ZIS-a-151, udało się projektowanie od podstaw samonośnego kadłuba transportera. Rezygnacja z klasycznej ramy podwozia umożliwiła obniżenie wysokości wozu o ok. 200 mm. W kadłubie znalazły się miejsca dla dwuosobowej załogi i 17 osób desantu. Był on dostępny przez troje drzwi – boczne prowadziły do zadaszonego przedziału kierowania, a dwuczęściowe tylne, do odkrytego przedziału desantu. Pancerz zespawano ze stali pancernej 2P o grubości 13 mm w projekcji przedniej, 10 mm na burtach, 8 mm z tyłu kadłuba i 6 mm na dnie i stropie przedziału kierowania. Przednie szyby przedziału kierowania można było szybko zastąpić stalowymi pokrywami z kuloodpornymi wizjerami B-1, nazywanymi triplexami. Takie same wizjery montowano także na stałe w bocznych drzwiach wozów pierwszych serii produkcyjnych, ale potem zastąpiono je zwykłymi, niezabezpieczonymi szczelinami obserwacyjnymi.

Uzbrojenie stanowił karabin maszynowy SG-43 kal. 7,62 mm z zapasem amunicji 1250 nabojów. Desant mógł prowadzić ogień z broni osobistej przez sześć strzelnic burtowych i dwie tylne. Łączność zapewniała czołgowa radiostacja 10RT-12 o gwarantowanym zasięgu 15 km w ruchu, ale początkowo instalowano ją tylko w niektórych wozach. Był to widoczny skutek braku zdecydowania w wojskowych kręgach decyzyjnych, czy transporter opancerzony jest bardziej ciężarówką (a te nie musiały mieć radiostacji), czy wozem bojowym.

Dwa pierwsze prototypy przyszłego

BTR-152 zbudowano na „zamkniętym” 5 wydziale karoseryjnym fabryki, który zajmował się produkcją opancerzonych limuzyn ZIS-115. Kadłuby wykonano na miejscu z niepancernej stali konstrukcyjnej. Były gotowe do końca lutego 1947 r. Później zbudowano tam kolejne cztery pojazdy już z pancernymi kadłubami, dostarczonymi przez fabrykę w Muromie. Do końca 1948 r. zbudowano jeszcze 12 kompletnych transporterów, z których osiem uczestniczyło od maja 1949 r. w próbach odbiorczych. Trzy wozy uczestniczyły w próbach państwowych, zakończonych w listopadzie 1949 r. Wyniki wszystkich prób były pozytywne i 24 marca 1950 r. pojazd został przyjęty na uzbrojenie jako BTR-152. Wyrazem paranoi radzieckich decydentów było aresztowanie głównego konstruktora wozu B. Fittermana w nocy z 24 na 25 marca za „szkodnictwo” i osadzenie go w więzieniu.

Przygotowania do rozpoczęcia produkcji seryjnej zainicjowano już wiosną 1949 r. – planowano dziennie oddawać 10 kompletnych pojazdów. Kadłuby miały być produkowane w Muromskiej fabryce parowozów i Wyksuńskiej fabryce młynów i rozdrabniaczy nr 177. Produkcja rozpoczęła się w lipcu 1950 r. Do końca roku zbudowano 600 BTR-ów, z których tylko połowa otrzymała radiostacje. Do końca 1955 r. powstały 4923 BTR-152, z których 1590 nie miało początkowo radiostacji.

Konstrukcja

Pojazd miał odkryty przedział desantowy, w jego burtach znajdowało się sześć strzelnic, osłoniętych okrągłymi tarczami. Dwie dodatkowe strzelnice umieszczono w tylnym pancerzu z obu stron drzwi. Przednie okna były w warunkach bojowych zastępowane stalowymi pokrywami, w które były wmontowane wizjery z szybami pancernymi – tripleksami typu B-1. Gdy pokrywy były uniesione, w otworach okiennych montowano płaskie szyby w stalowych ramach z gumowymi uszczelkami, które w warunkach bojowych były ukryte w specjalnych kieszeniach wewnątrz przedziału kierowania. Do przedziału kierowania można było dostać się przez drzwi w burtach, które miały dość złożony kształt wskutek ich dopasowania do kształtu kadłuba. Ich górna część mogła być otwierana przez odchylenie w dół, na zewnątrz.