Honker to nie tylko podstawowa wojskowa „taksowka”, ale rowniez nosnik roznego typu specjalistycznych systemow – jak widoczne na zdjeciu rozglosnie elektroakustyczne.
Oferta została złożona przez konsorcjum, w skład którego wchodziły: Polski Holding Obronny S.A. (lider) i Concept Sp. z o.o. Jej wartość to 524,17 mln PLN brutto i obejmowała wyłącznie zamówienie gwarantowane, a więc dotyczące dostawy 913 pojazdów, w tym 872 w wersji nieopancerzonej oraz 41 w opancerzonej, realizowane w latach 2019––2022. Na ten cel Inspektorat Uzbrojenia planował przeznaczyć kwotę 239,04 mln PLN brutto, a więc oferta konsorcjum była ponad dwukrotnie droższa (ok. 119%).
Unieważnione postępowanie dotyczące zakupu samochodów ciężarowo-osobowych wysokiej mobilności ogłoszono 18 lipca 2017 r. (WiT 8/2017). Poza zamówieniem podstawowym przewidywało również opcję w postaci udzielenia zamówień na dostawy w latach 2019–2026 maksymalnie 2787 pojazdów nieopancerzonych.
Do przetargu początkowo zgłosiło się 12 potencjalnych oferentów, z czego osiem podmiotów spełniło warunki udziału w postępowaniu i zostało dopuszczonych do dalszych etapów, w tym składania ofert ostatecznych (WiT 3/2018). Pomimo tak dużego początkowo zainteresowania, 25 maja wpłynęła tylko jedna, wyżej wymieniona oferta.
Przypomnijmy, że to już drugie podejście do przetargu na następców Honkerów, pierwsze –IU/84/X-96/ZO/NZO/DOS/Z/2015 – na dostawę 882 (841 nieopancerzonych i 41 opancerzonych, WiT 9/2016), prowadzono w latach 2015–2017. W wymaganym terminie wpłynęła wtedy również tylko jedna oferta, złożona przez konsorcjum Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. wraz z Wojskowymi Zakładami Motoryzacyjnymi S.A. z Poznania. Ze względu na zaoferowaną cenę – 2058 mln PLN, która dziewięciokrotnie (sic!) przewyższała kwotę 232 mln PLN, jaką „zamawiający zamierzał przeznaczyć na sfinansowanie zamówienia”, zgodnie z przepisami ustawy Prawo zamówień publicznych, postępowanie o udzielenie zamówienia unieważniono 19 czerwca 2017 r.
Niestety i tym razem, jak można było przypuszczać po otwarciu ofert, a w zasadzie jedynej, która wpłynęła, IU unieważnił postępowanie także ze względu na przekroczenie wartości zaplanowanych na ten cel środków finansowych.
Należy sobie zdać pytanie, skąd takie różnice pomiędzy oferowanymi cenami, a planami wydatków Inspektoratu i dlaczego znów spośród tylu zainteresowanych podmiotów ofertę składa tylko jeden?
Powodów tego stanu rzeczy jest kilka, a dwa z nich są oczywiste dla wszystkich śledzących „zmagania” związane z wyborem następcy Honkera. Są to: wymagana zdolność transportowa na poziomie dziewięciu ludzi (ośmiu żołnierzy plus kierowca) wraz z zapisami dotyczącymi przestrzeni wewnątrz nadwozia oraz włączenie w zakup podstawowych środków transportowych dla wojska (dla tzw. małej logistyki), specjalistycznych wersji, jakimi są pojazdy opancerzone. Te dwa wymogi powodują, że potencjalni oferenci muszą przygotować samochody specjalnie „skrojone” pod polskie wymagania i mieć je gotowe już na etapie składania ofert.
W przypadku pojazdów opancerzonych, które nie są produkowane „na plac” i z oczywistych względów ich produkcja zajmuje więcej czasu, krótkie terminy realizacji dostaw, a także krótki termin dostarczenia jednego egzemplarza takiej wersji do badań sprawdzających, stanowiących jeden z etapów oceny oferty, stanowiły istotny element wykluczający chętnych z postępowania. Opancerzone wersje mają również znaczący wpływ na wzrost ceny całej oferty, gdyż są to po prostu kilku, a nawet kilkunastokrotnie droższe samochody (w porównaniu do nieopancerzonego, stanowiącego ich bazę modelu) ze względu na koszty ich produkcji. Dodatkowo w ich przypadku cenę podnosił wymóg dotyczący masowego wskaźnika mocy na poziomie 35 kW/t, co wymuszało zastosowanie silnika o mocy powyżej 160 kW/217 KM.
Wpływ na ostateczną cenę mają również wymagania w zakresie zabezpieczenia, w tym logistycznego, szkolenia personelu obsługowego i dostaw urządzeń szkolno-treningowych oraz dokumentacji technicznej. Już same licencje na oprogramowanie diagnostyczne czy wyspecjalizowane urządzenia diagnostyczne/kontrolno-pomiarowe generują znaczące koszty.
Warto się zastanowić, czy tego typu pojazdy nie powinny być przede wszystkim obsługiwane w pełnym zakresie (a nie tylko naprawiane w ramach napraw gwarancyjnych) przez zewnętrzne podmioty (np. sieć autoryzowanych serwisów producenta) w warunkach normalnej, pokojowej eksploatacji. Jedynie na czas „W” czy działań o charakterze nadzwyczajnym (np. misji ekspedycyjnych), obsługa powinna być zapewniona poprzez przejęcie tych zdolności obsługowych przez stosowne wojskowe instytucje w drodze np. mobilizacji cywilnych podmiotów czy szkolenia wojskowego personelu przez cywilnych instruktorów, realizowanego np. w Centrum Szkolenia Logistyki w Grudziądzu.
Warto również przyjrzeć się rozwiązaniom stosowanym z powodzeniem na rynku cywilnym, jak CFM (Car Fleet Management), czyli kompleksowej opiece oraz nadzorowi nad parkiem samochodowym i zapewnieniu klientowi maksymalnych korzyści z tytułu użytkowania floty pojazdów. W przypadku wojska byłoby to w zasadzie zapewnienie odpowiedniego, wysokiego poziomu gotowości operacyjnej danej floty pojazdów. Tego typu rozwiązania są już wprowadzane w siłach zbrojnych innych państw.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
