F-117A jest symbolem amerykańskiej dominacji technologicznej w czasach zimnowojennych.

F-117A Nighthawk został zbudowany przez firmę Lockheed w odpowiedzi na zapotrzebowanie sił powietrznych Stanów Zjednoczonych (USAF) na platformę zdolną do skrytego przenikania przez systemy obrony przeciwlotniczej przeciwnika. Powstał unikalny samolot, który dzięki swojemu niezwykłemu kształtowi oraz legendarnej skuteczności bojowej na trwałe zapisał się w historii lotnictwa wojskowego. F-117A okazał się pierwszym samolotem cechującym się bardzo niską wykrywalnością (Very Low Observable – VLO) określaną potocznie jako „stealth”.

Doświadczenia wojny Yom Kippur (wojny Izraela z koalicją państw arabskich w 1973 r.), wykazały, że lotnictwo zaczyna przegrywać „odwieczną” rywalizację z systemami obrony przeciwlotniczej. Systemy zakłócania elektronicznego oraz metoda ekranowania stacji radiolokacyjnych za pomocą „rozsiewania” dipoli elektromagnetycznych miały swoje ograniczenia i nie dawały lotnictwu wystarczającej osłony. Agencja ds. zaawansowanych programów obronnych DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) zaczęła rozważać całkowite „obejście systemu”. Nowa koncepcja zakładała opracowanie technologii pozwalającej na obniżenie skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego (Radar Cross Section – RCS) samolotu do poziomu uniemożliwiającego jego skuteczne wykrycie stacjami radiolokacyjnymi.

budynku nr 82 zakładów Lockheed w Burbank w Kalifornii. Samolot pokryty jest powłoką pochłaniającą mikrofale i pomalowany na jasnoszaro.

W 1974 r. agencja DARPA rozpoczęła program nazywany nieoficjalnie „Project Harvey”. Jego nazwa nie była przypadkowa – odnosiła się do filmu „Harvey” z 1950 r., którego bohaterem był mierzący blisko dwa metry wysokości niewidzialny królik. Według niektórych źródeł, projekt aż do momentu rozpoczęcia etapu „Have Blue”, nie miał żadnej oficjalnej nazwy. Jeden z ówczesnych programów Pentagonu nazywał się „Harvey”, ale dotyczył zagadnień taktycznych. Niewykluczone, że rozpowszechnienie nazwy „Project Harvey” było związane z działaniami dezinformacyjnymi, którymi otoczono ówczesne przedsięwzięcia. W ramach programu, DARPA wystosowała prośby o rozwiązania technologiczne przyczyniające się do obniżenia RCS potencjalnego samolotu bojowego. Do programu zaproszono firmy: Northrop, McDonnell Douglas, General Dynamics, Fairchild oraz Grumman. Uczestnicy programu mieli też określić, czy posiadają wystarczające zasoby i narzędzia, aby zbudować ewentualny samolot o bardzo niskim RCS.

Na liście DARPA nie znalazł się Lockheed, ponieważ firma ta od 10 lat nie budowała samolotów myśliwskich i uznano, że może nie mieć wystarczającego doświadczenia. Fairchild i Grumman zrezygnowały z udziału w programie. General Dynamics proponował głównie budowę nowych systemów przeciwdziałania elektronicznego, co jednakże nie spełniało oczekiwań DARPA. Jedynie McDonnell Douglas oraz Northrop przedstawiły koncepcje związane z obniżeniem skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego oraz wykazały potencjalną zdolność do opracowania i zbudowania prototypów. Pod koniec 1974 r. obydwie firmy otrzymały warte po 100 tys. USD kontrakty na kontynuowanie prac. Na tym etapie do programu włączyły się siły powietrzne. Zaangażowano również producenta radarów, firmę Hughes Aircraft Company, która miała pomagać w ocenie efektywności poszczególnych rozwiązań.

W połowie 1975 r. McDonnell Douglas przedstawił obliczenia wykazujące do jakiego poziomu powinien zostać obniżony przekrój radarowy samolotu, aby uczynić go praktycznie „niewidzialnym” dla ówczesnych stacji radiolokacyjnych. Wyliczenia te DARPA oraz USAF przyjęły jako podstawę dla oceny przyszłych projektów.

Lockheed wchodzi do gry

W tym czasie o działaniach DARPA dowiedziało się kierownictwo firmy Lockheed. Ben Rich, który od stycznia 1975 r. stał na czele oddziału ds. zaawansowanych projektów nazywanym „Skunk Works”, podjął decyzję o wzięciu udziału w programie. Poparł go były szef „Skunks Works” Clarence L. „Kelly” Johnson, który wciąż pełnił w oddziale funkcję głównego inżyniera-konsultanta. Johnson postarał się o specjalne zezwolenie od Centralnej Agencji Wywiadowczej (CIA) na ujawnienie wyników badań związanych z pomiarami przekroju radarowego budowanych przez Lockheeda samolotów rozpoznawczych A-12 i SR-71 oraz dronów rozpoznawczych typu D-21. Materiały te zostały przekazane DARPA jako dowód doświadczenia zebranego przez firmę w kwestiach związanych z RCS. DARPA zgodziła się na włączenie Lockheeda do programu, jednakże na tym etapie nie mogła mu już przyznać kontraktu finansowego. Firma weszła do programu inwestując własne fundusze. Było to Lockheedowi poniekąd na rękę, gdyż nie będąc związanym kontraktem, nie pozbywał się praw do żadnych ze swoich rozwiązań technicznych.

Inżynierowie Lockheeda od pewnego czasu zajmowali się ogólnymi założeniami koncepcji zmniejszenia skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego. Inżynier Denys Overholser oraz matematyk Bill Schroeder doszli do wniosku, że efektywne odbicie fal radarowych można uzyskać przez zastosowanie jak największej ilości małych, płaskich powierzchni ustawionych pod różnymi kątami. Ukierunkowywałyby one odbijane mikrofale tak, aby te nie były w stanie powrócić do źródła, czyli radaru. Schroeder stworzył równanie matematyczne pozwalające na obliczenie stopnia odbicia promieni od trójkątnej, płaskiej powierzchni. Bazując na tych ustaleniach dyrektor ds. badań Lockheeda Dick Scherrer opracował wstępny kształt samolotu ze skrzydłem o dużym skosie i wielopłaszczyznowym kadłubem.