Hawker Typhoon został skonstruowany jako myśliwiec przechwytujący, ale doskonale sprawdził się w atakowaniu celów naziemnych. Jedyny zachowany egzemplarz (MN235) znajduje się w RAF Museum w Hendon w Wielkiej Brytanii.

Hawker Typhoon został zbudowany w celu zastąpienia Hurricane’a i Spitfire’a, ale słabe osiągi na dużej wysokości zdyskwalifikowały go jako myśliwiec przechwytujący. Dzięki mocnej konstrukcji, silnemu uzbrojeniu i wysokim osiągom na małej wysokości sprawdził się za to doskonale w roli samolotu myśliwsko-bombowego i szturmowego. Jego rozwój napotkał na liczne problemy techniczne, co doprowadziło do wielu wypadków i postawiło pod znakiem zapytania jego służbę w RAF. Po dopracowaniu płatowca i silnika oraz uzbrojeniu w bomby i niekierowane pociski rakietowe Typhoon zyskał jednak duże uznanie pilotów i pieszczotliwą nazwę „Tiffy”.

W marcu 1937 r. główny konstruktor firmy Hawker Aircraft Ltd. Sydney Camm rozpoczął konsultacje z Ministerstwem Lotnictwa (Air Ministry) w sprawie przyszłego zapotrzebowania Królewskich Sił Powietrznych (Royal Air Force, RAF) na nowe samoloty. Mimo, że seryjna produkcja myśliwców Hawker Hurricane i Supermarine Spitfire jeszcze się nie rozpoczęła, to na liście priorytetów RAF znalazł się ich przyszły następca o znacznie wyższych osiągach. W tym czasie firmy Alvis, Bristol, Napier i Rolls-Royce opracowywały nowe silniki lotnicze o bardzo dużej mocy 1750–2000 hp (a w dalszej perspektywie jeszcze większej): odpowiednio Alcides, Centaurus, Sabre i Vulture. Air Ministry i RAF preferowały do napędu myśliwców silniki rzędowe chłodzone cieczą, więc szczególną uwagę zwróciły na Sabre’a i Vulture’a. Oba miały 24 cylindry – Sabre w układzie leżącego (poziomego) H, a Vulture w układzie X.

Pierwszy prototyp Typhoona (P5212) w początkowej konfiguracji. Samolot został oblatany 24 lutego 1940 r. w Langley przez fabrycznego pilota doświadczalnego Flt Lt Philipa
G. Lucasa. Początkowo do napędu służył silnik Sabre I.

W kwietniu zespół konstruktorów pod kierunkiem Camma rozpoczął z własnej inicjatywy projektowanie jednomiejscowego myśliwca z silnikiem Sabre, określanego umownie jako N-type. Jego rysunki i obliczenia przekazano Air Ministry 16 lipca. Kilka tygodni później, 27 sierpnia, Camm dostał odpowiedź od Dyrektora Rozwoju Technicznego (Director of Technical Development, DTD) Ministerstwa Lotnictwa Air Commodore Reynella H. Verneya. Wynikało z niej, że projekt wzbudził duże zainteresowanie i może odpowiadać nowym wymaganiom operacyjnym opracowywanym w tym czasie przez Sztab Lotniczy (Air Staff). W październiku zespół Camma przystąpił do opracowania projektu wstępnego alternatywnej wersji R-type z silnikiem Vulture.

Na podstawie opracowanych przez Sztab Lotniczy wymagań operacyjnych (Operational Requirement) OR.51, 8 marca 1938 r. Air Ministry wydało specyfikację F.18/37 (High Speed Single Seat Fighter), określającą wymagania dla jednomiejscowego samolotu myśliwskiego o dużej prędkości lotu. Prędkość maksymalną ustalono na co najmniej 644 km/h na wysokości 4572 m, a pułap na 10 668 m. Zapas paliwa miał wystarczać na 15 minut pracy silnika z mocą maksymalną (start i wznoszenie), dwie godziny lotu z prędkością ekonomiczną na wysokości 4572 m (lot do wyznaczonej strefy i patrolowanie) i 15 minut lotu z prędkością maksymalną na tej samej wysokości (pościg i walka powietrzna), z zachowaniem 30% rezerwy na powrót do bazy. Masa startowa nie powinna przekroczyć 5443 kg. Uzbrojenie miało składać się z co najmniej 12 karabinów maszynowych kal. 7,7 mm z zapasem amunicji po 500 nabojów. Ponieważ nowy myśliwiec przeznaczony był przede wszystkim do zwalczania nieprzyjacielskich bombowców, więc miał być narażony na ostrzał z przedniej półsfery. Zażądano więc ochrony pilota od przodu przed pociskami kal. 7,7 mm. Nie określono typu ani liczby silników, ale uznano za ważne, aby silnik miał dwubiegową sprężarkę i napędzał samoprzestawialne śmigło.

W trakcie przygotowywania wymagań OR.51 jesienią 1937 r. kilka kwestii wywołało spory i kontrowersje w łonie Komitetu Wymagań Operacyjnych (Operational Requirements Committee, ORC). Dowódca Fighter Command RAF Air Chief Marshal Hugh Dowding uważał, że tak duża długotrwałość lotu nie jest konieczna do obrony powietrznej kraju. Uznano jednak, że może być istotna na innych teatrach operacyjnych. Dowding wolał również uzbrojenie w postaci ośmiu kaemów z zapasem amunicji po 1000 nabojów zamiast 12 × 500, ale ustąpił pod wpływem argumentu, że nawet krótka salwa z 12 karabinów maszynowych będzie miała bardziej niszczycielski skutek niż z ośmiu. Ponadto niektórzy członkowie Komitetu uważali, że konstruktorom łatwiej będzie pomieścić w płatowcu większą liczbę kaemów niż większy zapas amunicji.

Air Vice Marshal Wilfrid R. Freeman, odpowiedzialny w Air Ministry za zamawianie nowych samolotów (Air Member for Research and Development, AMRD), w ogóle kwestionował potrzebę budowy takiego myśliwca. W tym czasie trwały bowiem prace przy dwusilnikowym samolocie Westland Whirlwind według specyfikacji F.37/35. Postulował więc zwiększenie wymaganej prędkości do 676 km/h, ale napotkał na opór Dowdinga. Chodziło o to, że samolot o wysokiej prędkości maksymalnej będzie miał proporcjonalnie wysoką prędkość lądowania, co uczyni ten manewr niebezpiecznym na wielu lotniskach, zwłaszcza w nocy. Freeman stwierdził, że wymiary lotnisk RAF nie mogą być czynnikiem ograniczającym rozwój samolotów i po prostu należy je powiększyć. Zgodził się wszakże, że dopóki myśliwce uzbrojone wyłącznie w działka (jak Whirlwind) nie potwierdzą swojej skuteczności, należy kontynuować budowę nowych myśliwców uzbrojonych w karabiny maszynowe.

O niektórych wymaganiach konstruktorzy Hawkera zostali poinformowani już 15 stycznia, ale kompletna specyfikacja została przekazana dopiero 4 kwietnia wraz z formalnym zaproszeniem do złożenia oferty. Oprócz Hawkera projekty wstępne nadesłały także firmy Bristol, Gloster i Supermarine (dwie ostatnie po kilka; jeden z projektów Glostera i wszystkie projekty Supermarine były dwusilnikowe). Największe wrażenie na urzędnikach i oficerach Air Ministry, Air Staff i RAF zrobiły oba projekty Sydneya Camma, przedłożone już 22 kwietnia. 30 sierpnia 1938 r. Hawker dostał kontrakt nr 815124/38 (zatwierdzony w grudniu) na budowę czterech prototypów – dwóch N-type (P5212 i P5216) i dwóch R-type (P5219 i P5224).