Do lądowania na DOL Wielbark podchodzi dwumiejscowy wielozadaniowy samolot bojowy F-16D Jastrząb. W tle przeciwlotniczy zestaw rakietowo-artyleryjski Pilica.
Jako pierwsi wybrane odcinki dróg publicznych jako lotniska polowe próbowali wykorzystywać Niemcy, co miało miejsce w ostatnich miesiącach II wojny światowej w Europie. Próbowali z nich korzystać niemieccy piloci wychodząc w ten sposób spod uderzeń alianckiego lotnictwa na lotniska główne i manewru (wykorzystywane w celu zmasowania jednostek lotniczych na niezbędnym kierunku lub przeniesienia ich wysiłków z jednego kierunku na inny), które całkowicie panowało w powietrzu.
Do tego pomysłu powrócono z końcem lat 50. ubiegłego wieku, kiedy możliwość konfliktu zbrojnego ZSRR z NATO stała się bardzo wysoka. Generałowie NATO byli pewni, że w pierwszej kolejności głównymi obiektami dla sowieckiego lotnictwa uderzeniowego, będą lotniska. Łatwo je namierzyć i względnie łatwo jest wykonać nalot, niszczący infrastrukturę oraz eliminujący samoloty na ziemi. Gwałtowny postęp w technice rakietowej doprowadził do przekonania, że do obezwładnienia lotniska nie jest potrzebny nawet tradycyjny nalot, lecz wystarczy jedno celne uderzenie niewielu pocisków balistycznych „ziemia-ziemia” (wówczas była to broń nie do powstrzymania), aby wyeliminować lotnisko jak i stacjonujące na nim samoloty. Co więcej, należało liczyć się z możliwością użycia przez przeciwnika taktycznej broni jądrowej, co wiązało się z likwidacją całego systemu lotniskowego.
Przykład maskowania samolotu myśliwskiego MiG-21PFM na prowizorycznym wjeździe z drogowego odcinka lotniskowego do lasu.
Sieć autostrad w zachodniej Europie była dość rozbudowana. Jeden z generałów NATO podczas lotu samolotem (inny źródła mówią, że podczas jazdy samochodem) stwierdził, że proste odcinki dróg można z powodzeniem wykorzystać jako lotniska tymczasowe. Podczas konfliktu zbrojonego nie jest możliwe zniszczenie wszystkich dróg publicznych, a rozśrodkowanie lotnictwa w bardzo wielu miejscach na autostradach da mu odpowiednie rozproszenie, co zapewni przeżywalność i wraz z tym możliwość prowadzenia działań operacyjnych w przypadku zniszczenia stałych baz lotniczych.
Pomysł ten szybko skierowano do realizacji, przystępując do adaptacji wyznaczonych odcinków dróg pod możliwe ich wykorzystanie jako DOL. Wytyczne w tym zakresie są jasne, a minimalne wymiary (długość i szerokość drogi startowej) są uwarunkowane samolotami jakie mają operować z danego odcinka. Dla lądowania większości ówczesnych taktycznych samolotów bojowych potrzebny był prosty i równy odcinek o długości od 2000 do 3000 m bez mostów, wiaduktów czy linii wysokiego napięcia przechodzących nad DOL. Sama droga musiała być odpowiednio wzmocniona, a nawierzchnia bez uszkodzeń. Pobocze było poszerzane tak, aby skrzydła samolotów nie wychodziły poza skrajnie drogi. Ostatnim etapem była budowa betonowych płaszczyzn postojowych na przeciwległych końcach drogi startowej, które służyły do odtwarzania gotowości samolotów do kolejnego lotu.
W latach 60. i 70. ubiegłego wieku wyznaczone odcinki dróg publicznych przystosowywano do pełnienia roli DOL m.in. w Niemczech, Belgii i Holandii oraz Austrii i Szwajcarii czy też w Norwegii, Szwecji i Finlandii. Niektóre państwa uzupełniły swoje DOL nawet o wykute w skałach schrony na samoloty.
Pomysł ten szybko zainteresował naszych wojskowych planistów. Wcześniej, dla zwiększenia żywotności lotnictwa przewidywano operowanie z lotnisk polowych o nawierzchni trawiastej. Było to do zaakceptowania w przypadku samolotów poddźwiękowych Lim i SBLim, ale nie w przypadku samolotów naddźwiękowych typu MiG-21, które w latach 60. zaczęto w coraz większej liczbie wprowadzać na stan polskiego lotnictwa wojskowego. Co prawda Rosjanie dla MiG-21 również założyli możliwość wykonywania lotów z lotnisk trawiastych, ale w Polsce nie brano tego na poważnie. Potrzebne było inne rozwiązanie i takie znaleziono, obserwując jak sobie z tym poradzono w NATO.
Pierwszym krokiem w tym kierunku w Polsce było poszerzanie dróg publicznych w okolicach lotnisk wojskowych, dzięki temu rozwiązaniu w razie zagrożenia nalotem część samolotów można było wyprowadzić w miejsca bardziej bezpieczne. Pierwsze takie prace poczyniono na lotniskach Słupsk, Gdynia-Babie Doły czy też Sochaczew. Problem jednak ciągle pozostawał nierozwiązany, gdyż po zniszczeniu bieżni pasa startowego oraz dróg kołowania na lotnisku wyprowadzone samoloty pozostawały uziemione.
Ostatecznie, w 1966 r., w Polsce zdecydowano się na stworzenie dla lotnictwa wojskowego sieci DOL, na wzór zachodni. Zaowocowało to budową na terenie północnej Polski kompleksu zapasowych pasów startowych. Nie było to łatwe, gdyż już podczas opracowywania planów adaptacji dróg na lotniska polowe musiano stworzyć sieć dróg zapasowych, które miały spełniać rolę objazdów. Odcinki dróg musiano budować od podstaw w miejscach zalesionych gdzie można było w razie potrzeby ukryć samoloty, sprzęt zabezpieczenia i ubezpieczenia lotów, a także personel latający i naziemny.
Na DOL nie przewidziano budowy schronohangarów dla samolotów ze względu na łatwość rozszyfrowania dzięki nim i drogom kołowania, do czego w warunkach wojennych może służyć poszerzony pas jezdni (nie mniej ważne znaczenie miały wysokie koszty takiego przedsięwzięcia). Dlatego ograniczono się do wykonania płaszczyzn postojowych dla samolotów o pojemności 4-6 statków powietrznych na końcach DOL, które zapewniały odtworzenie gotowości samolotów do kolejnego lotu bez względu na to, z którego kierunku wykonano lądowanie.
Pierwszą drogą publiczną, na której jeden z odcinków dostosowano do wymagań DOL była droga krajowa nr 6 w okolicach Szczecina. Lądowisko to miało 2200 m długości, 12 m szerokości i od strony południowej ograniczone było mostem, który w pewnym zakresie mógł stanowić ukrycie dla samolotów. Pod koniec lat 60. rozpoczęto przygotowania do pierwszych lądowań na drogowych odcinkach lotniskowych. Działania z tak nietypowego lotniska jakim jest DOL trenowano najpierw na pułkowych lotniskach (w tym celu na drodze startowej były narysowane linie ograniczające, odległość między nimi odpowiadała faktycznej szerokości DOL) oraz drogach kołowania. Każdy pilot przed lądowaniem na drodze publicznej musiał wcześniej wykonać minimum kilkanaście lądowań na macierzystym lotnisku.
Po zrealizowaniu planu szkoleniowego, wyszkolony personel latający oraz kierownictwo ćwiczenia zgrupowano na lotnisku 2. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego w Goleniowie skąd miano startować do lądowania na DOL. Wybór nie był przypadkowy gdyż była to najbliżej położona jednostka lotnicza, co gwarantowało szybki powrót w razie nieudanego podejścia do lądowania, awarii lub uszkodzenia statku powietrznego. Pierwszym samolotem, który wylądował na drodze publicznej był myśliwiec typu Lim-2. Po jego skołowaniu na prowizoryczną płaszczyznę postojową kolejne Lim-2 wykonywały swoje lądowania. Zadania zrealizowane na DOL Kliniska oceniono na bardzo dobrze i postanowiono podczas następnych ćwiczeń tego typu połączyć je z operacyjnym użyciem samolotów z wykorzystaniem poligonów oraz lotnisk zapasowych.
Pod koniec lat 60. do użycia oddano kolejne odcinki dróg publicznych przystosowane do lądowania samolotów bojowych w okolicach Mirosławca, a kilka miesięcy później w rejonie Zegrza Pomorskiego. W tym samym czasie przygotowywano kolejne ćwiczenia na DOL Kliniska. Tym razem pojawiły się na nim nie tylko samoloty Lim, ale także po raz pierwszy TS-11 Iskra. Piloci wykonywali zadania nad poligonem, po czym lądowali na prowizorycznym lotnisku na „krajowej szóstce” a następnie po odtworzeniu gotowości bojowej oraz ponownym uzbrojeniu samolotów wracali nad poligon. Część samolotów zgodnie z planem po wykonaniu zadania lądowała na innych lotniskach.
Na początku lat 70. pojawiały się kolejne nowe DOL. Stopniowo w każdym lotniczym pułku bojowym do wyznaczonych dwóch lotnisk zapasowych doszedł jeden przypisany mu drogowy odcinek lotniskowy. W sumie powstało ich w Polsce 21 o różnych długościach i szerokościach. Z wybudowanych odcinków są też i takie, z których nigdy nie przeprowadzono żadnych startów ani lądowań. Są też takie, które w kilkanaście lat po wybudowaniu zostały skreślone z listy obiektów tego typu i dziś nawet nie widać, ze względu na popękaną nawierzchnię, zarośnięte drzewami okolice płaszczyzn postojowych, wybudowane w ich miejsce motele, że kiedykolwiek mogły pełnić rolę DOL.
Działania prowadzone z drogowych odcinków lotniskowych objęte były swego czasu ścisłą tajemnicą (rozpoznanie satelitarne jeszcze nie prezentowało takiego wysokiego poziomu, jaki ma obecnie). Po uzgodnieniu i zatwierdzeniu tego rodzaju ćwiczeń kilkanaście dni przed zaplanowanym wykorzystaniem drogi publicznej następowało jej zamknięcie. Odpowiednie służby odpowiedzialne za bezpieczeństwo oraz przygotowanie zaczynały „uzbrajanie” DOL oczyszczając i przygotowując drogę startową, malując na niej specjalne pasy oraz zakładając oświetlenie. Rozmieszczano środki łączności, rozwijano startowe stanowisko dowodzenia lotami i punkt meteo, kompletowano sprzęt (cysterny paliwowe, pojazdy z agregatami prądotwórczymi do uruchamiania silników oraz gazami do napełniania instalacji samolotowych, holowniki itp.) oraz zwożono uzbrojenie.
Ponadto rozwijano punkt z zespołem ratowniczym i odpowiednim sprzętem, gotowy do udzielenia natychmiastowej pomocy w razie wypadku. Należy bowiem pamiętać, że na drodze, przy której rośnie las mogą panować duże turbulencje. Pilot znajdujący się na wysokości 10 m nad drogą musi być maksymalnie skupiony. Na samolot często działa też tylny lub boczny wiatr utrudniający posadzenie samolotu na wąskiej drodze. Jeden nieodpowiedni ruch sterami i wszystko może zakończyć się tragicznie. Niejednokrotnie zdarzały się przypadki, że po dwóch nieudanych podejściach do lądowania pilota odsyłano na macierzyste lotnisko.
Innym niekorzystnym zjawiskiem może być deszcz, a co za tym idzie mokra nawierzchnia drogi startowej, która w połączeniu z niecelnym lądowaniem może okazać się zdradziecka. Dlatego pilotom dodatkowo rozkłada się po lewej stronie w miejscu prawidłowego przyziemienia pomocniczą literę „T”, na którą należy kierować samolot. Niezależnie od wszystkiego przed każdym lądowaniem na DOL wymienia się opony na kołach, aby do minimum ograniczyć ryzyko ich pęknięcia.
Ryzyko występuje również podczas startu. Samolot obciążony ładunkiem lotniczych środków bojowych i dodatkowymi zbiornikami paliwa jest cięższy, następuje zmiana jego charakterystyk aerodynamicznych i wyważenia, co wydłuża rozbieg.
Wszystko to wiąże się ze stresem personelu latającego, stąd na drodze publicznej mogli lądować tylko najlepsi piloci z dużym nalotem i doświadczeniem. Należy w tym miejscu podkreślić, że w całej historii operowania samolotów wojskowych z DOL w Polsce nigdy nie doszło do sytuacji niosącej zagrożenie dla życia pilota i oby tak pozostało.
W latach 70. kilka nowo wybudowanych DOL oraz już istniejące (DOL Kliniska) przebudowano i poszerzono, aby bezpieczniej mogły operować z nich samoloty myśliwskie MiG-21 i myśliwsko-bombowe Su-20. Powodem była znaczna różnica w prędkości lądowania konkretnych typów statków powietrznych, długości rozbiegu, czyli odcinka potrzebnego do rozpędzenia się i oderwania od ziemi oraz długości dobiegu podczas lądowania. Dla starszych samolotów Lim powyższe wartości oscylowały w granicach 190 km/h, 770 m i 670 m (z użyciem spadochronu hamującego – bez spadochronu 1140 m). Dla myśliwców MiG-21 była to już prędkość 270 km/h, a rozbieg i dobieg wynosił odpowiednio 1200 m i 660 m ze spadochronem hamującym (bez spadochronu dobieg przekraczał 1300 m). Kolejne obostrzenia miały większe i cięższe samoloty myśliwskie MiG-23 oraz myśliwsko-bombowe Su-22 (wprowadzone do eksploatacji w latach osiemdziesiątych).
Lata 80. to częściowe zaniechanie korzystania z drogowych odcinków lotniskowych w Polsce. Ostatnie ćwiczenia z lądowaniem na DOL przeprowadzono w latach 1985-1987. Z jednej strony wynikało to z ograniczeń finansowych, z drugiej – było wynikiem przezbrajania jednostek na Su-22 (piloci musieli opanować nowy sprzęt i nabrać wprawy w lataniu na nim, podobnie było z personelem latającym nieco wcześniej zakupionych myśliwców MiG-23).
Przerwa trwała do 1991 r., kiedy to przygotowano ćwiczenia z lądowaniem na drogowym odcinku lotniskowym z wykorzystaniem DOL Września. Zadania wykonywali piloci MiG-21, MiG-23, MiG-29, Su-20 i Su-22. Był to najnowocześniejszy DOL w Polsce, jednak kłopoty z jego przygotowaniem do lądowań i startów odrzutowych samolotow bojowych oraz koszty związane z zabezpieczeniem terenu spowodowały, że były to pierwsze i zarazem ostatnie ćwiczenia z lądowania na DOL na ówczesnej krajowej „dwójce”. Warto dodać, że działania z DOL Września były pierwszym przedsięwzięciem tego typu w Polsce obserwowanym przez przedstawicieli wojskowych innych państw.
W latach 90. znacznie zmniejszone nakłady na obronność nie pozwalały na częstsze przeprowadzanie ćwiczeń z wykorzystaniem DOL niż raz w roku, kiedy to piloci z wszystkich pułków lotniczych (a później eskadr lotnictwa taktycznego) w ciągu dwóch-trzech dni wykonywali starty i lądowania połączone z zadaniami bojowymi realizowanymi na poligonach (zwalczanie celów naziemnych przy użyciu bomb oraz niekierowanych rakiet, rozpoznanie, przechwytywanie celów powietrznych). Także wiele DOL zmieniło swój status z aktywnego na nieaktywny i pozostawało na wojskowych mapach tylko ze względu na ewentualne użycie w razie działań wojennych lub przymusowe lądowanie.
Swojego aktywnego statusu nie zmieniały tylko DOL Kliniska i DOL Września, które były utrzymywane w gotowości. Po transformacji ustrojowej w Polsce w historii lotniczego wykorzystania „krajowej szóstki” należy odnotować udział samolotów zachodnich. Jako pierwsi w Polsce na drogowym odcinku lotniskowym stawili się piloci ze Szwecji. Cztery samoloty Viggen (z numerami: 7-48, 7-57, 7-71 i 7-72) należące do F7 Skaraborgs Flygflottilj z Såtenäs, przyleciały na ćwiczenia na DOL Kliniska w 1996 r. wykonując starty i lądowania wraz z zadaniami w powietrzu, realizowanymi wspólnie z polskimi Su-22.
Należy zwrócić uwagę, że lotnictwo wojskowe Szwecji regularnie wykorzystuje sieć dróg publicznych do wykonywania startów i lądowań. W jego przypadku mobilne grupy personelu inżynieryjno-lotniczego i logistycznego mogą w ciągu godziny dojechać na wyznaczony odcinek drogi i na specjalnych leśnych płaszczyznach oczekują na przybycie samolotu. Następnie maszyna jest uzbrajana zgodnie z wcześniej przewidzianą konfiguracją i po 30 minutach ponownie wzbija się w powietrze. Szwecja posiada kilkadziesiąt DOL, które mogą być natychmiast zamknięte dla użytku publicznego i wykorzystane do ćwiczeń lub działań operacyjnych. Obok drogi w kompleksach leśnych zlokalizowane są płyty postojowe dla samolotów i obiekty umocnione z niezbędnym sprzętem obsługowym, paliwem i uzbrojeniem. Podobne ćwiczenia wykonują Finowie, choć robią to nie tak często.
W czerwcu 1997 r. ze względu na oszczędności zamiast cyklicznego ćwiczenia na drogowym odcinku lotniskowym loty zrealizowano w Powidzu, wykorzystując jako DOL drogę kołowania tego lotniska, na której wykonano starty i lądowania. Realizowano je na samolotach MiG-21, MiG-23, MiG-29, Su-20 i Su-22. Wszystkie zadania, zgodnie z zatwierdzonym planem, wykonano w trzy dni. Kolejna edycja szkolenia tego typu miała miejsce w czerwcu 1998 r. Tym razem na DOL Kliniska lądowali piloci na myśliwcach Mirage 2000C należących do Sił Powietrznych Francji, które czasowo stacjonowały na lotnisku w Mińsku Mazowieckim (1. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego). Francuzi, latający na co dzień w barwach jednostki EC 01.002 Cigognes z bazy BA 102 Dijon Air Base, pomagali polskim pilotom w opanowaniu lotniczych procedur NATO w ramach programu wymiany eskadr. Na DOL Kliniska lądowały m.in. dwa Mirage 2000C z numerami 17 (5-NR) i 27 (5-NT). Oprócz lądowania na DOL, Francuzi prowadzili walki powietrzne w ugrupowaniach mieszanych z polskimi myśliwcami MiG-29, jak również realizowali zadania „powietrze-ziemia” eskortując w lotach poligonowych polskie Su-22.
W 1999 r. po raz kolejny na polskim niebie gościli lotnicy ze Szwecji, którzy tym razem przylecieli do nas na samolotach wielozadaniowych Gripen na wspólne ćwiczenie „Ocelot-99”. Ich bazę operacyjną usytuowano na lotnisku w Powidzu (7. Pułk Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego). Na DOL Kliniska lądowały cztery samoloty Gripen, w tym trzy jednomiejscowe (37, 39, 54) i jeden dwumiejscowy (802), które należały do F7 Skaraborgs Flygflottilj z Såtenäs.
22 czerwca piloci startowali z lotniska w Świdwinie i po wykonaniu przechwycenia oraz stoczeniu walki powietrznej z dwoma MiG-29 lądowali na drogowym odcinku lotniskowym. Po odtworzeniu gotowości bojowej samoloty Gripen wystartowały z DOL Kliniska, a skandynawscy piloci zrealizowali swoje zadania na poligonie Nadarzyce. Ostatni raz szwedzcy piloci z Såtenäs uczestniczyli w ćwiczeniach na DOL w Polsce w czerwcu 2001 r. Jak do tej pory nikt nie zezwolił na to, aby samoloty polskiego lotnictwa wojskowego korzystały z zachodnich dróg publicznych w analogiczny sposób.
27 i 28 maja 2003 r. na DOL Kliniska lądowali piloci z wszystkich eskadr lotnictwa taktycznego oraz z 1. Ośrodka Szkolenia Lotniczego w Dęblinie (TS-11 Iskra). Był to ostatni DOL dla myśliwców MiG-21, które wycofaliśmy z eksploatacji z końcem 2003 r. Na stanie polskiego lotnictwa wojskowego pozostały wówczas już tylko samoloty myśliwskie MiG-29 (1. elt i 41. elt) oraz myśliwsko-bombowe Su-22 (7. elt, 8. elt i 40. elt). W tym samym czasie ruszyły przygotowania do przezbrojenia eskadr lotnictwa taktycznego (3. elt, 6. elt i 10. elt) wcześniej latających na MiG-21 na wielozadaniowe samoloty bojowe F-16 Jastrząb. W ślad za tym zawieszono działania z drogowych odcinków lotniskowych.
Zobacz więcej materiałów w pełnym wydaniu artykułu w wersji elektronicznej >>
Pełna wersja artykułu
