Starodawny, lecz nieodzalowany w US Army, OH-58D Kiowa Warrior. Powstala po jego wycofaniu pustka dotad nie zostala zadowalajaco wypeniona.
Wycofanie wyspecjalizowanych śmigłowców rozpoznawczych z lotnictwa US Army w latach 2014–2017 spowodowało znaczącą lukę sprzętową, którą tylko w teorii wypełniają dzisiaj śmigłowce Boeing AH-64E Apache Guardian, współpracujące z bezzałogowcami AAI RQ-7B Shadow i General Atomics MQ-1C Gray Eagle (więcej w WiT 12/2017). Samo rozwiązanie, polegające na łączeniu we wspólne grupy maszyn załogowych i bezzałogowych (tzw. MUMT – man unmanned teaming), jest z pewnością krokiem w dobrym kierunku, jednak raczej w kontekście zwiększenia efektywności Apache Guardiana jako maszyny bojowej i służącej do testowania rozwiązań, które w kolejnej dekadzie staną się zapewne standardem. Natomiast wykorzystywanie tego kosztownego w zakupie (średnia cena dla US Army to ok. 33,6 mln USD i to biorąc pod uwagę, że większość maszyn powstaje w wyniku przebudowy AH-64D), eksploatacji (6000–7000 USD za godzinę lotu), dużego i niezbędnego do wykonywania innych zadań śmigłowca wydaje się co najmniej dyskusyjne. Szczególnie w dobie, kiedy Pentagon nie dysponuje już takimi możliwościami finansowymi, jak w poprzedniej dekadzie. Tym bardziej, że lotnictwo US Army nadal odczuwa potrzebę dysponowania śmigłowcem rozpoznawczym. Przypomnijmy, że po raz ostatni względnie nowe rozwiązanie tego typu US Army otrzymało w 1985 r. i była to modernizacja, używanego od 1969 r., lekkiego śmigłowca Bell OH-58 Kiowa. W ramach ówczesnego programu AHIP (Army Helicopter Improvement Program) doprowadzono je do standardu OH-58D Kiowa. Dodatkowo, w 1991 r., maszyny te zaczęto przystosowywać do przenoszenia uzbrojenia, w tym kierowanych pocisków przeciwpancernych AGM-114 Hellfire, przez co uzyskały nazwę Kiowa Warrior. Już na początku lat 90. powszechnie uznawano, że OH-58D jest rozwiązaniem przejściowym, a dowódcy US Army oczekiwali na nowy śmigłowiec RAH-66 Commanche, powstający siłami Boeinga i Sikorsky’ego w ramach programu LHX (Light Helicopter Experimental). Pomimo wydanych niemal 7 mld USD, zainicjowany formalnie w 1988 r. program zamknięto w 2004 r. w trakcie intensywnych prób dwóch prototypów. Tymczasem leciwe Kiowa Warrior zostały zaangażowane w wyczerpującą resursy „wojnę z terroryzmem”. Po zamknięciu LHX Wojska Lądowe USA próbowały zastąpić OH-58D jeszcze trzykrotnie, szukając znacznie tańszego rozwiązania niż zaawansowany Commanche. W latach 2004–2008 prowadzony był program Armed Reconnaissance Helicopter (ARH), w latach 2012–2013 Armed Aerial Scout (AAS), a w 2014 r. skasowano – bardzo już „budżetowy” – projekt modernizacji OH-58D do nowego standardu F. W tym samym roku podjęto decyzję o stopniowym wycofaniu Kiowa Warriorów i zastąpieniu ich przez AH-64E.
Problem braku wyspecjalizowanej platformy został odsunięty w czasie. Pojawiły się nawet opinie, że bezzałogowce z powodzeniem zastąpią lekkie śmigłowce w działaniach rozpoznawczych – albo już na zawsze, albo do czasu wprowadzenia maszyny będącej efektem ambitnego programu Future Vertical Lift (FVL). Program ten dotyczył jednak bardzo odległej przyszłości – po korektach – miał doprowadzić do wdrożenia seryjnych wiropłatów dopiero w latach 30. XXI wieku.
Przypomnijmy, że FVL ma zaowocować powstaniem pięciu nowych platform latających, opartych na podobnych rozwiązaniach technicznych, które zastąpiłyby 25 typów i wersji maszyn używanych obecnie:
Pierwszą platformą, jaką planowano opracować w ramach programu FVL miał być JMR-Medium, który umożliwiłby wymianę ponad 3000 najpopularniejszych wiropłatów, a zarazem byłby dobrą bazą do „przeskalowywania” zwycięskich rozwiązań w górę i w dół. Do udziału w postępowaniu dopuszczono firmy: AVX, Karem, Bell Helicopter i Sikorsky w konsorcjum z Boeingiem, po odrzuceniu propozycji Piasecki Aircraft i rezygnacji Eurocoptera. Do budowy demonstratorów zaproszono ostatecznie Bella i zespół Sikorsky–Boeing. Oblot ich konstrukcji zaplanowano na 2017 r. Wymóg ten udało się spełnić tylko Bellowi, którego rozwiązanie – prototyp zmiennowirnikowca V-280 Valor – po raz pierwszy wzbił się w powietrze 18 grudnia 2017 r. (więcej w WiT 2/2018). Próby tej maszyny, jak na razie pomyślne, prowadzone były przez cały ubiegły rok. Na tym tle zespół Sikorsky–Boeing z SB>1 Defiant, maszyną z wirnikami współosiowymi i śmigłem pchającym (rozwiązania przejęte z doświadczalnego śmigłowca Sikorsky X2) wypadł gorzej. Grudniowy oblot nie doszedł do skutku, oficjalnie z powodu postawionego przez US Army, na zaawansowanym etapie budowy prototypu, wymogu zastosowania w konstrukcji jego struktury zautomatyzowanego układania włókien kompozytowych (automated fiber placement – AFP). Oblot przełożono najpierw na koniec lata ubr., ale został przesunięty najpierw na grudzień, potem na początek br. (patrz ramka). To wszystko nie oznacza jeszcze, że rozwiązanie teamu Sikorsky–Boeing jest na straconej pozycji. Po pierwsze, Sikorsky dysponuje już mniejszą maszyną powstałą w tym samym układzie co SB>1 Defiant. Jest to oblatany w 2015 r. i od tego czasu testowany S-97i Raider, który spóźnił się na poprzednie konkursy na następcę Kiowa Warrior, a obecnie jest jedynym istniejącym perspektywicznym statkiem powietrznym tej klasy. Po drugie, US Army po raz kolejny zmieniła swoje priorytety i zapowiada rewolucję w podejściu do opracowywania perspektywicznych maszyn.
Pierwsza zapowiedź tych gruntownych zmian pojawiła się w styczniu ub.r. Wówczas dyrektor ds. lotnictwa US Army w biurze zastępcy szefa sztabu SZ Stanów Zjednoczonych gen. bryg. Frank W. Tate potwierdził nacisk, jaki lotnictwo armii kładzie na sprawne wprowadzenie rodziny FVL do służby i to, że jest to jeden z sześciu priorytetów, jeśli chodzi o modernizację amerykańskiej armii w najbliższej przyszłości (pozostałe to: precyzyjna amunicja dużego zasięgu, pojazdy bojowe nowej generacji, sieciocentryczność, obrona przeciwlotnicza i zwiększenie możliwości rażenia celów przez żołnierzy piechoty). Poinformował też, że FVL ma doprowadzić do „dziesięciokrotnego” zwiększenia efektywności lotnictwa armijnego. Aby to osiągnąć, będzie trzeba w nowy sposób przeprowadzić całe postępowanie. Jego zdaniem trzeba stworzyć nie konstrukcje „ery przemysłowej”, charakteryzujące się niewielką podatnością na zmiany i modernizacje (np. AH-64 przeszedł do tej pory raptem dwie duże modernizacje, a w służbie jest od 34 lat!), ale produkty wpisujące się w prawo Moore’a. Zgodnie z nim postęp techniczny odbywa się w trendzie wykładniczym i potrzebne są rozwiązania systemowe, które mogą za nim nadążyć. Rozwój jest obecnie tak wielki, że potencjalny przeciwnik, nawet ten o mniejszym zaawansowaniu technicznym (nie wspominając o Rosji i ChRL) jest w stanie dokonywać ogromnego postępu, jeśli chodzi o możliwości rozpoznania czy rażenia, dzięki pojawiającym się ogólnie dostępnym i tanim rozwiązaniom technicznym. Tymczasem kolejne konstrukcje „ery industrialnej”, na jakie US Army byłaby skazana przez kolejnych kilkadziesiąt lat, mogłyby szybko okazać się przestarzałe mimo zainwestowanych olbrzymich środków. Dlatego nowy pionowzlot ma powstać wyłącznie jako platforma latająca z w pełni otwartą architekturą, czyli napędowo-energetycznym, strukturalnym (płatowiec i układ nośny) i informatycznym „kręgosłupem”, zdolnym do łatwego integrowania z wszelkimi rozwiązaniami, jakie mogą pojawić się w przyszłości. Jako porównania gen. Tate użył oprogramowania systemowego do smartfonów, dzięki otwartości którego można na nich instalować coraz nowsze funkcjonalności i unowocześniać wcześniej posiadane. Pierwszą maszyną z takim eksperymentalnym „kręgosłupem” ma być śmigłowiec UH-60V Victor, czyli modernizacja UH-60L do standardu zbliżonego do budowanych od podstaw UH-60M, prowadzona obecnie przez Northrop Grummana.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
