Uroczyste przekazanie czołgów TKS ufundowanych na rzecz armii przez pracowników Państwowych Zakładów Inżynierii; maj 1938 r. W rzeczywistości produkcja tego sprzętu zakończyła się rok wcześniej.

Intensywny pod względem wprowadzanych poprawek proces tworzenia nowocześniejszej wersji czołgu TK czyli TKS jaki miał miejsce w latach 1933-1934 mógł dawać nadzieję, na wprowadzenie do służby wozu niezawodnego i trwałego. Rozpoczęta produkcja wielkoseryjna sprawiła, że pod względem liczby posiadanych czołgów II RP zbliżyła się do światowej czołówki. Kształtowana przez kilka dziesięcioleci legenda czołgu rozpoznawczego TKS doprowadziła do zepchnięcia na dalszy plan badań informacji na temat jego służby w WP w drugiej połowie lat trzydziestych. Codzienność pracy z krajowymi tankietkami nie była jak się okazuje tak widowiskowa, jak defilady i pokazy, w których były one zaangażowane.

Lata 1935-1397

Kierowanie do PZInż. kolejnych zleceń dotyczących czołgów lekkich nie oznaczało zakończenia prac badawczych związanych z tym typem czołgu. Między 26 czerwca, a 18 lipca 1935 r. BBTechBrPanc. zorganizowało coroczny rajd doświadczalny dla produkowanego w Państwowych Zakładach Inżynierii sprzętu, skrótowo określany jako „Lato 1935”. Połowa lat trzydziestych to całkowita dominacja czołgów rodziny TK w WP, co odzwierciedliło się również w liście uczestników testowego przemarszu. Poza tworzonym dopiero czołgiem lekkim 7TP „Smok” w kolumnie rajdu odnajdujemy aż pięć czołgów rozpoznawczych z czego trzy TKS, każdy w nieco innej wersji:

• TKS nr 1585 z silnikiem Fiat 122BC (nr 130063) z tulejami azotowanymi (inaczej nitrowanymi) i aparatem zapłonowym Vertex,
• TKS nr 1514 z pierwszej partii 100 sztuk zamówionych w PZInż. próbnie z silnikiem Polski Fiat 122BC (nr 130057),
• TKS nr 1517 z pierwszej partii 100 sztuk zamówionych w PZInż. z wykorzystywanym wtedy silnikiem Polski Fiat 122 AC (nr 120058) produkcji PZInż.

Pomimo upływu ponad dwóch lat od momentu zbudowania pierwszych czołgów TKS w trakcie omawianego rajdu masowo występuje: gotowanie wody w chłodnicach, pękanie pasów wentylatorowych, pękanie resorów i ich konsol, rozszczelnianie zbiorników paliwa, awarie instalacji elektrycznej, zatarcia hamulców itd. Protokół z rajdu, względem czołgów TK ma formę nieco inną, od tej stosowanej na ogół w tego typu dokumentach. Wyniki prób czołgów TKS, jak również obecnych w kolumnie reprezentantów TKF i TK-3, zostały omówione wspólnie, w ramach jednej grupy sprzętowej:
Porównawcza próba trzech typów czołgów na przestrzeni około 1800 km dała możność stwierdzenia celowości wprowadzonych zmian i ulepszeń w typie czołga TK-S z siln. 122BC, będącego ostatnim wyrazem ewolucyjnego rozwoju tego typu czołga od czołga TK z silnikiem Ford przez czołg z silnikiem 122 A. Jednocześnie wypróbowano po raz pierwszy czołg TK-F, będący przerobionym czołgiem TK-3 na czołg o właściwościach czołga TK-S przez zastosowanie w nim silnika 122BC i zawieszenia typu TK-S o poszerzonej gąsienicy i rolkach szerszych o większej średnicy. W ocenie porównawczej szybkości i zużycia paliwa czołg ten zaliczono do grupy czołgów TK-S z silnikiem 122BC.

Z jednej strony ostateczne uznanie prymatu TKS z silnikiem PF 122BC, który potocznie, choć niepoprawnie nazwać można wz. 35 (podobnie niepoprawnie TKS z nkm nazywa się TKS wz. 38), jest wnioskiem niezwykle cennym. Z drugiej zaś strony, czy prace nad prostym przecież czołgiem, będącym rozwinięciem angielskiego Carden-Loyda i produkowanego już masowo TK-3 musiały trwać nad Wisłą aż trzy lata? Czy wybór silnika z i tak wąskiego przecież wachlarza możliwości lub optymalne zaaranżowanie wnętrza i wyposażenia czołgu rozpoznawczego było rzeczywiście maksimum krajowych możliwości?

Wiele wskazuje na to, że należy tutaj udzielić odpowiedzi twierdzącej. Za stały punkt odniesienia uznawano nadal czołg pochodzący sprzed pięciu lat czyli TK-3. Dodajmy, że był to wóz nie posiadający w pierwotnym wariancie lunety celowniczej, peryskopu obracalnego, ze słabszym silnikiem, węższymi gąsienicami i pudełkowatym, przez co bardzo podatnym na uszkodzenia, kadłubem wykonanym z płyt o mniejszej grubości. W takiej sytuacji każda zmiana czy ulepszenie wprowadzone w TKS zasługiwało na miano istotnego osiągnięcia i pozwalało na kilkuletnie, jak to stwierdzono w sprawozdaniu „ewolucyjne”, udoskonalanie przeciętnego w gruncie rzeczy czołgu.

Pomimo, że: Komisja stwierdza, że regenerowanie czołga TK-3 na czołg TK-F przez zmianę w nim silnika Ford A, na silnik 122 BC i założenie zawieszenia typu TK-S zostało wykonane prawidłowo i nie budzi żadnych zastrzeżeń – pod względem pewności pracy czołg ten jest na 2-gim miejscu w 1935 r. nie zdecydowano się na przebudowę masową TK-3 do standardu TKF. Mogłaby to być decyzja słuszna, tym bardziej że inny program, tj. TKS-B okaże się zbyt kosztowny i nieco kontrowersyjny.

Zaznaczmy, że w tym momencie nie trwały w Polsce żadne, nawet teoretyczne, prace nad następcą TKS. W polskich realiach, uważany przez wielu za drogą fanaberię o pomocniczym charakterze sprzęt pancerno-motorowy funkcjonować miał w jednostkach wiele lat, aż do całkowitego zużycia lub pełnej technologicznej degradacji.

Wydaje się, że upojenie sukcesem jakim było dopracowanie TKS uśpiło uwagę polskich wojskowych, a proces modernizacji wyhamował na minimum dwa lata. Jak pokazuje tabela nr 1 „TKS wz. 35” deklasował rywali pod względem osiągów i niezawodności (długość przymusowych postojów w skutek awarii), na trasie rajdu o długości ponad 1700 km nie odnotowano też ani jednego pęknięcia pióra resorowego lub odparzenia rolki bieżnej. Nadal jednak oceniany pojazd to bezwieżowa tankietka, o ściśle rozpoznawczym przeznaczeniu, której wyższość nad pozostałymi
konstrukcjami była dyskusyjna.

Zobacz również >>>

Tankietki – zapo­mniany epi­zod roz­woju wojsk pan­cer­nych