Aichi M6A1 Seiran był jedynym w świecie samolotem uderzeniowym zaprojektowanym specjalnie do służby na okrętach podwodnych.
Pod koniec 1941 r. w dowództwie japońskiej Połączonej Floty (Rengō Kantai) powstał pomysł budowy okrętów podwodnych specjalnego przeznaczenia (sensuikan tokushu-gata; w skrócie sentoku), zdolnych do przenoszenia samolotów uderzeniowych. Za ich pomocą zamierzano zaatakować cele leżące na terytorium Stanów Zjednoczonych, w tym metropolie na Wschodnim Wybrzeżu (Waszyngton, Nowy Jork). Konieczność zapewnienia okrętom odpowiednio wielkiego zasięgu (a więc pomieszczenia ogromnych zapasów paliwa) oraz zabudowy hangaru dla co najmniej dwóch samolotów i długiej katapulty startowej spowodowała, że były to największe okręty podwodne zbudowane podczas drugiej wojny światowej1. Ostateczny projekt nowych okrętów, nazywanych podwodnymi lotniskowcami (sensui kōkū bokan; w skrócie sensui kūbo), został zatwierdzony przez Sztab Generalny Cesarskiej Marynarki Wojennej (Gunreibu) w maju 1942 r. Początkowo planowano budowę aż 18 jednostek, ale ostatecznie rozpoczęto tylko pięć, z których przed końcem wojny zdołano ukończyć trzy. Stępkę pod pierwszy z nich – I-400 – położono w styczniu 1943 r. w stoczni Arsenału Marynarki Wojennej w Kure (Kure Kaigun Kōshō). Budowę dwóch kolejnych jednostek – I-401 i I-402 – rozpoczęto w stoczni Arsenału Marynarki Wojennej w Sasebo (Sasebo Kaigun Kōshō) odpowiednio w kwietniu i październiku tego samego roku.
Pełnowymiarowa drewniana makieta M6A1 Seiran z pływakami i bez nich. Inspekcje makiety oraz ustalanie wszystkich detali konstrukcji, wyposażenia i uzbrojenia trwało od stycznia do czerwca 1943 r.
Idea przenoszenia samolotu przez okręt podwodny narodziła się już podczas pierwszej wojny światowej. Pionierami w tej dziedzinie były marynarki wojenne Niemiec i Wielkiej Brytanii. W okresie międzywojennym podobne próby przeprowadzono także w Stanach Zjednoczonych, Francji, Japonii, Włoszech i Związku Radzieckim oraz ponownie w Wielkiej Brytanii. W większości krajów koncepcję tę uznano za niepraktyczną, a jej realizację za zbyt skomplikowaną. Tylko w Japonii rozwijano ją na tyle konsekwentnie, że doprowadzono do stanu pozwalającego na jej praktyczne zastosowanie. W czasie drugiej wojny światowej wiele okrętów podwodnych Japońskiej Cesarskiej Marynarki Wojennej (Dai Nippon Teikoku Kaigun) było wyposażonych w samoloty pokładowe. Były to niewielkie dwupłatowe wodnosamoloty rozpoznawcze Watanabe E9W1 (w kodzie alianckim nazywane Slim) oraz nieco nowocześniejsze, jednopłatowe Kūgishō E14Y1 (Glen). Oba miały wszakże niewielki udźwig i słabe osiągi, a ponadto były pozbawione uzbrojenia ofensywnego. W trakcie wojny odniosły pewne sukcesy w swojej podstawowej roli maszyn rozpoznawczych, ale kompletnie nie nadawały się do zadań uderzeniowych2. Tymczasem dla okrętów typu sentoku potrzebny był samolot o wysokich osiągach, zdolny do przenoszenia torpedy lotniczej lub bomby o masie do 800 kg.
Na początku 1942 r. Główne Biuro Lotnictwa Marynarki Wojennej (Kaigun Kōkū Honbu) zleciło firmie Aichi podjęcie studiów nad uderzeniowym wodnosamolotem pokładowym dla okrętów typu sentoku. Wybór tej firmy wynikał z jej wieloletnich doświadczeń w budowie zarówno wodnosamolotów, jak i bombowców pokładowych (nurkujących i torpedowych). Aichi była jedną z najstarszych wytwórni produkujących samoloty dla lotnictwa Cesarskiej Marynarki Wojennej. Została założona w grudniu 1893 r. jako Aichi Tokei Seizō Gōshi Kaisha (Aichi Clock Manufacturing), a w lipcu 1912 r. zmieniła nazwę na Aichi Tokei Denki Kabushiki Gaisha (Aichi Clock & Electric Machinery). W 1920 r. rozpoczęto w niej produkcję pierwszych wodnosamolotów rozpoznawczych. W lutym 1943 r. wydział budowy samolotów usamodzielnił się jako Aichi Kōkūki Kabushiki Gaisha (Aichi Aircraft)3.
W tym czasie w zakładach Aichi w Eitoku w Nagoi przygotowywano się do uruchomienia produkcji seryjnej pokładowych bombowców nurkujących D4Y1 Suisei (Judy), zaprojektowanych w Arsenale Techniki Lotniczej Marynarki Wojennej (Kaigun Kōkū Gijutsushō; w skrócie Kūgishō) w Yokosuce. Początkowo to właśnie ten samolot brano pod uwagę jako kandydata na maszynę uderzeniową dla okrętów typu sentoku. Szybko wszakże okazało się, że D4Y1 nie spełni wymagań postawionych przez Gunreibu. Miał bowiem za mały udźwig, aby unieść torpedę lub 800-kilogramową bombę, a jego konstrukcja wymagałaby gruntownej modyfikacji. Samolot musiał bowiem zmieścić się w cylindrycznym hangarze o średnicy 3500 mm, wobec czego należało zaprojektować składane skrzydła i usterzenie. Poza tym maszyna miała być wyposażona w pływaki zamiast kół, aby po wykonaniu misji mogła wodować w pobliżu okrętu. W tej sytuacji zdecydowano się na zaprojektowanie od podstaw zupełnie nowego samolotu, który dostał oznaczenie fabryczne AM-24 (Aichi Monoplane no. 24) i wojskowe oznaczenie kodowe A-80.
Na czele zespołu projektowego stanął doświadczony konstruktor inż. Toshio Ozaki, który wcześniej uczestniczył w projektowaniu bombowca nurkującego D3A1 (Val) i był głównym konstruktorem bombowca torpedowego B7A1 Ryūsei (Grace). W skład zespołu weszli także m.in. inżynierowie Morishige Mori, Yasushiro Ozawa i Tomio Koike (ten ostatni odpowiadał za opracowanie pływaków). Podczas projektowania utrzymywano ścisły kontakt z Wydziałem Budowy Okrętów Marynarki Wojennej (Kaigun Kansei Honbu), w którym powstawał projekt okrętów typu sentoku. Po ustaleniu ostatecznego projektu okrętów, 15 maja 1942 r. Wydział Techniczny Głównego Biura Lotnictwa Marynarki Wojennej (Kaigun Kōkū Honbu Gijutsubu) sformułował podstawowe wymagania taktyczno-techniczne dla samolotu uderzeniowego w postaci specyfikacji 17-shi tokushu kōgekiki (specjalny samolot uderzeniowy 17-shi)4. Prędkość maksymalną bez pływaków i uzbrojenia podwieszanego określono na co najmniej 560 km/h (302 węzły), bez pływaków z podwieszoną torpedą – 528 km/h (285 w.) na wysokości 5000 m, a zasięg – 1428 km (800 mil morskich) przy prędkości przelotowej 370 km/h (200 w.) na wysokości 3000 m. Oficjalne zlecenie zostało przekazane firmie Aichi 4 sierpnia. Po długich debatach nowy samolot marynarki otrzymał oznaczenie wojskowe M6A1 i nazwę Seiran.
M6A1 przypominał sylwetką bombowiec nurkujący D4Y1, ale był od niego nieco większy. Całą konstrukcję zaprojektowano od podstaw, choć wykorzystano kilka rozwiązań podpatrzonych w D4Y1. Samolot miał układ wolnonośnego dolnopłata. Płatowiec został opracowany bardzo starannie pod względem aerodynamicznym, w celu zmniejszenia oporu i zwiększenia osiągów. Do napędu rozważano najpierw silniki gwiazdowe Mitsubishi Kinsei (MK8) lub Nakajima Homare (NK9), ale ostatecznie wybrano chłodzony cieczą 12-cylindrowy silnik rzędowy Aichi Atsuta (zob. ramka), taki sam jak w D4Y1. To z kolei pozwoliło zaprojektować smukły kadłub o owalnym przekroju. Ponieważ zbiorniki paliwa nie miały okładzin samouszczelniających, więc zastosowano ich aż dziesięć (osiem w skrzydłach i dwa w kadłubie). Dzięki temu pojedyncze przestrzelenie któregoś z nich nie oznaczało dużej utraty paliwa.
Dwuosobową załogę tworzył pilot i obserwator, pełniący zarazem funkcje nawigatora, radiooperatora i tylnego strzelca. W celu poprawienia własności lotnych skrzydła wyposażono w dwuszczelinowe wysuwane klapy, podobne do zastosowanych w wodnosamolocie E16A1 i bombowcu B7A1. Każda klapa składała się z dwóch części – głównej i spływowej. Podczas lądowania części główne wychylały się maksymalnie o 20°, a części spływowe o kolejnych 30°. Podczas lotu części spływowe można było wychylić o 30°, co zwiększało zwrotność samolotu. Natomiast podczas nurkowania spływowe części klap były wysuwane na prowadnicach poza obrys skrzydła i wychylane o 90°, pełniąc funkcję hamulców aerodynamicznych.
Samolot spoczywał na wodzie na dwóch pływakach, które można było szybko zdemontować, aby umożliwić złożenie skrzydeł. W odróżnieniu od poprzednich typów samolotów bazujących na okrętach podwodnych (E9W1, E14Y1), były to jedyne podzespoły, które należało zdemontować. Odłączone pływaki przechowywane były na okrętach typu sentoku w długich cylindrycznych schowkach o średnicy około 1700 mm, umieszczonych po obu stronach hangaru5. Według początkowych założeń pływaki mogły być odrzucone w czasie lotu, aby zmniejszyć opór i tym samym zwiększyć prędkość, np. w razie konieczności ucieczki przed nieprzyjacielskimi myśliwcami. Podczas renowacji jedynego zachowanego do dziś egzemplarza Seirana nie znaleziono jednak mechanizmu odrzucania pływaków. Nie wiadomo wszakże, czy w ogóle nie został zastosowany, czy też zrezygnowano z niego dopiero w trakcie produkcji seryjnej.
Aby zmieścić samolot w hangarze na pokładzie okrętu, oprócz odłączenia pływaków należało także złożyć skrzydła i usterzenie. Po wyjęciu sworzni blokujących skrzydła były najpierw obracane o 90° wokół osi przechodzącej przez węzeł mocujący dźwigar główny do kadłuba, krawędziami natarcia w dół, a następnie składane do tyłu wzdłuż kadłuba. Cały proces realizowany był za pomocą instalacji hydraulicznej. Zewnętrzne sekcje stateczników poziomych o rozpiętości 1700 mm były składane w dół, a wierzchołek statecznika pionowego ponad sterem kierunku był odchylany w prawo o 118°. W takiej konfiguracji maksymalna szerokość samolotu wynosiła 2460 mm, a wysokość 2995 mm. Kadłub samolotu był podparty w czterech punktach na wózku startowym katapulty, wraz z którym był wtaczany do hangaru. Hangar miał długość około 31,2 m, więc aby zmieścić w nim trzy samoloty należało jeszcze odchylić stery kierunku w lewo, co umożliwiało ciaśniejsze upakowanie samolotów jeden za drugim.
Głównym uzbrojeniem ofensywnym M6A1 była torpeda lotnicza Typ 91 Modyfikacja 3 (91-shiki kōkū gyorai kai 3) kal. 450 mm lub bomba o masie do 800 kg, podwieszana na zewnętrznym zaczepie pod kadłubem. Choć w trakcie szkolenia przeprowadzono udany start z katapulty z podwieszoną 800-kilogramową bombą ćwiczebną i zamontowanymi pływakami, to w warunkach bojowych zalecano start z tak ciężkim ładunkiem bez pływaków, ze względu na zbyt dużą masę całkowitą (zamiast pływaków ważniejsze było zabranie większej ilości paliwa). W takim przypadku samolotu nie można było odzyskać – po wykonaniu misji miał on bowiem wodować „na brzuchu” w pobliżu okrętu lub też załoga miała opuścić maszynę na spadochronach, a samolot tonął w morzu. Podczas startu z katapulty z zamontowanymi pływakami maksymalny ładunek bojowy został więc ograniczony do jednej bomby o masie 250 kg.
Uzbrojenie strzeleckie początkowo miały tworzyć dwa karabiny maszynowe Typ 97 (97-shiki) kal. 7,7 mm – jeden ruchomy w kabinie obserwatora i drugi stały obsługiwany przez pilota. W styczniu 1943 r. Gijutsubu uznał, że stałe uzbrojenie strzeleckie nie jest niezbędne i tylko niepotrzebnie zwiększa masę startową. Wkrótce powrócono jednak do pomysłu zamontowania ofensywnego uzbrojenia strzeleckiego w postaci dwóch działek kal. 20 mm – najpierw krótkolufowych Typ 99 Wzór 1 Model 3 (99-shiki 1-gō 3-gata), a następnie długolufowych Typ 99 Wzór 2 Model 3 (99-shiki 2-gō 3-gata). Wreszcie 26 maja 1943 r. Gijutsubu zatwierdził ostateczny wariant uzbrojenia strzeleckiego, tym razem służącego wyłącznie do samoobrony. Był to pojedynczy ruchomy karabin maszynowy Typ 2 Model 1 (2-shiki 1-gata6) kal. 13 mm, zamontowany w kabinie obserwatora. Zastosowany początkowo celownik teleskopowy Typ 2 Wzór 1 Model 1 (2-shiki 1-gō 1-gata) został później – przynajmniej w niektórych egzemplarzach seryjnych – zastąpiony nowocześniejszym celownikiem refleksyjnym Typ 3 Wzór 1 Model 1 (3-shiki 1-gō 1-gata).
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
