Koncepcję opracowania na bazie samochodu pancernego wz. 29 wozu ciężkiego ocenić należy dodatnio. Niestety koszt tego typu pojazdu okazał się porównywalny z czołgiem lekkim.

Samochody pancerne, choć stanowiły integralny element polskiego potencjału wojskowego, przez całe dwudziestolecie międzywojenne pozostawały w cieniu spraw związanych z konstrukcjami czołgowymi. Przypisane ściśle do kawalerii i pełniące względem jej zadania czysto pomocnicze kołowe i półgąsienicowe wozy bojowe nie cieszyły się tak dobrymi notowaniami jak czołgi rozpoznawcze TK czy czołgi lekkie Vickers lub 7TP. Wynikało to przede wszystkim z technicznych niedoskonałości modeli użytkowanych przez WP oraz mniejszego potencjału modernizacyjnego istniejących już konstrukcji. Nie oznaczało to jednak, że nie starano się dorównać czołgom w wybranych parametrach technicznych lub dzięki odpowiedniej taktyce. Prace projektowe jak i dyskusje trwały, choć stale brakowało w nich kluczowego elementu – nowoczesnego samochodu pancernego.

Najcięższy – najlepszy?

Mimo podejmowanych prób naprawy sytuacji w miarę upływu czasu ogólny stan samochodów pancernych w WP pogarszał się. Wprowadzane nowe modele okazywały się rozwiązaniami przejściowymi lub dopiero punktem wyjścia do bardziej zaawansowanych prac. Przynajmniej od jesieni 1929 r. Wojskowy Instytut Badań Inżynierii (WIBI) prowadził studia nad następcą, czy też rozwinięciem, samochodu pancernego wz. 29. Miał to być w założeniu pojazd większy i cięższy ale wykorzystujący również doskonalsze, bo trzyosiowe podwozie zapewniające mu lepsze parametry w jeździe terenowej. W ten sposób zamierzano usunąć podstawową bolączkę dotychczasowych konstrukcji, czyli ich niezdolność do pracy poza drogami bitymi i ryzyko utknięcia w marszu terenowym. Od pracowników biura konstrukcyjnego WIBI oczekiwano, że samochód pancerny w nowej odsłonie osiągać będzie szybkość drogową na poziomie 50 czy nawet 60 km/godz. co było warunkiem zdecydowanie przesadzonym. Przyszły samochód pancerny wz. 31 miał być o 1,5 m dłuższy od swojego odpowiednika wz. 29 (do 7 m), szerszy (2 m wobec 1,85 m) oraz nieco wyższy. Szacunki odnośnie masy bojowej tego ciężkiego samochodu pancernego wskazywały wartości około 7,8 t, z czego około 1 t stanowił ciężki silnik Saurera. Wóz miał być więc konstrukcją jak na owe czasy potężną. Podstawa pojazdu to opracowywane przez szwajcarską spółkę Saurer, na przełomie 1930/31 roku, trzyosiowe podwozie w układzie 6x4 charakteryzujące się dużymi zdolnościami terenowymi.

Według informacji polskiej komisji jaka wizytowała zakłady w Arbon konstrukcja przypisana WP była zbliżona do tworzonego równolegle trzyosiowego pojazdu przeznaczonego dla szwajcarskiej poczty. Skrócone podwozie samochodu 3-tonowego wyposażono w benzynowy, sześciocylindrowy silnik Saurer o mocy 100 KM lub jednostkę dieslowską o mocy 84 KM. Napęd przenoszony na osie tylne pozwalał na osiągnięcie prędkości maksymalnej do 20 km/godz. Przy ciężarze własnym wynoszącym około 5 t nośność pojazdu szacowano na około 4 t.
Według pisma „Bronie pancerne – program” (L.dz. 1206/Mob.Mat.) z przełomu lutego i marca 1931 r. projektowany samochód pancerny wz. 31 posiadać miał opancerzenie o grubości 5-12 mm. Dzięki temu zyskiwał odporność na ostrzał pociskami karabinowymi typu P lub SMK na dystansie 100 m. Na dokumentach z okresu znajdują się jednak odręczne dopiski, że ww. parametry pancerza są zbyt niskie i należałoby je skorygować. Kadłub samochodu mieścić miał stanowiska dla pięciu żołnierzy pancernych utrzymujących ze sobą łączność dzięki laryngofonowi (dowódca, trzech strzelców broni – 1 x armata 37 mm, 2 x ckm Hotchkiss) oraz kierowca. Z przywołanego powyżej pisma wynika jednak, że brakowało kredytów na budowę choćby modelowego wozu, a całość dyskusji toczyła się nad ogólnymi rysunkami przygotowanymi przez WIBI. Co prawda w planie 3-letnim preliminowano kwotę 500 tys. zł, ale pozwolić ona mogła na budowę prototypu, a nie docelowej partii, której wielkość ustalono na 15 wozów bojowych.

Tym samym na początku lat 30. w Polsce mógł powstać odpowiednik opracowywanego równolegle w Niemczech schwerer Panzerspähwagen (6-Rad). Studia nad tego typu pojazdami, przeznaczonymi dla Reichswehry, prowadzono nad Renem w tajemnicy i z naruszeniem postanowień traktatu wersalskiego. Prototypy sześciokołowych samochodów znanych jako Sd.Kfz. 231 i Sd.Kfz. 232 i wykorzystujących podwozia ciężarówek Daimler-Benz G3A i Büssing-NAG G31P Niemcy poddali próbom w 1932 r. Opancerzenie tych pojazdów było zróżnicowane i wahało się od 4 do 13 mm, a zastosowane jednostki napędowe osiągały moc 60 lub 65 KM w zależności od wersji.

Przypomnieć warto również tutaj austriacki trzyosiowy samochód pancerny zaprojektowany przez spółkę Steyer – model ADKZ. Wóz o masie 7080 kg i opancerzeniu o grubości 8-14,5 mm napędzał silnik o mocy 120 KM. Trzyosobowa załoga obsługiwała działko, ckm oraz rkm. Zarówno pod względem opancerzenia jak i mocy silnika projektowany samochód pancerny wz. 31 przewyższał ww. konstrukcje niemieckie i dorównywał prototypom oferowanym nieco później przez austriackiego Steyera. Patrząc na ponad 10-letnie już doświadczenia WP z samochodami pancernymi, projekt kołowego wozu wz. 31 wydaje się najlepszym, co można było otrzymać nie tylko w danym czasie, ale i w dającej się przewidzieć perspektywie kilku kolejnych lat.

Zaletą AMC Schneider P16 miał być silnik oraz deklarowane dobre zdolności terenowe. W praktyce silnik pojazdu zawodził i wymagał stałego nadzoru, a parametry jezdne okazały się przeciętne.

Prace projektowe nad następcą samochodu wz. 29 na trzyosiowym podwoziu Saurer zostały jednak zarzucone na przełomie 1931/32 r. Jako jeden z argumentów podawano utrzymanie na ciężkim samochodzie zbyt słabego, analogicznego dla wariantu wz. 29, uzbrojenia. Stanowisko to może dziwić o tyle, że przecież niewiele później eksperymentowano z uzbrojeniem zakupionych w Wielkiej Brytanii czołgów Vickers Mk E. Na dwuwieżowych czołgach montowano m.in. nkm Hotchkiss kal. 13,2 mm. Jeżeli tego typu broń montowano i przez kilka lat wykorzystywano w ciasnych jednoosobowych wieżach Vickersa, to nic nie stało na przeszkodzie, aby ten sam ruch wykonać względem większych przecież wież samochodów wz. 29 czy wz. 31. Autor nie odnalazł jednak dokumentów wskazujących na rozważanie tego typu posunięcia. Za podjętą decyzją stały więc inne czynniki, na czele których wymienić należy przede wszystkim względy finansowe.

Po pierwsze budżet MSWojsk. był już wydrenowany przez studia i produkcję wozów wz. 29. Dość powiedzieć, że pożyczka szwajcarska jaką uzyskały ZM „Ursus” została częściowo wykorzystana na rozpoczęcie produkcji czołgów TK. Po drugie cena samego podwozia przyszłego samochodu pancernego wz. 31 według kalkulacji z maja-czerwca 1931 r. wynosiła 61 000 zł, a szacowany koszt całego wozu to około 160 000 zł. Po trzecie i chyba najważniejsze, priorytet uzyskały konstrukcje gąsienicowe TK i Vickers. Wyjściowa cena drugiego z czołgów, w wariancie dwuwieżowym wynosiła 3800 funtów, czyli około 154 000 zł. W cenie jednego samochodu pancernego wz. 31 można było zakupić czołg lekki lub cztery wozy TK. W tak kształtującej się sytuacji i przy ograniczeniu posiadanych zasobów wybór uważanych na początku lat 30. za sensację szybkobieżnych wozów brytyjskich stawał się naturalny i uzasadniony.

AMC Schneider P16

Studia nad samochodami pancernymi wz. 29 oraz ich następcami nie zwalniały wojskowych ze śledzenia konstrukcji zagranicznych. Jedna z nich to półgąsienicowy samochód pancerny AMC Schneider P16 (AMC Citroën-Kégresse mle 1929) wykorzystujący podwozie oparte na znanych nad Wisłą rozwiązaniach. W założeniu model P16 miał być wozem wspierającym działanie jednostek szybkich, a więc ściśle kawalerii. Projekt wozu powstał w 1924 r. z wykorzystaniem półgąsienicowego podwozia z czterocylindrowym silnikiem PK 4E3 o mocy 60 KM produkcji zakładów Panhard. W jednoosobowej ciasnej wieży zamontowano krótkolufową armatę kal. 37 mm wz. 16, a wewnątrz wozu rozmieszczono zapas amunicji liczący 100 naboi. Silna jak na owe czasy jednostka napędowa pozwalała na rozwinięcie prędkości maksymalnej do blisko 50 km/godz. Przewożony zapas materiałów pędnych wynoszący 125 l zapewniał zasięg nieco powyżej 250 km (przeciętna konsumpcja paliwa wynosiła około 40-45 litrów na 100 kilometrów). Mieszczący trzech członków załogi kadłub zaprojektowali konstruktorzy zakładów Schneider.

Zamówienie na przedseryjną partię czterech maszyn przekazano pod koniec 1925 r., przy czym ich wytwarzanie rozproszono między pięć podmiotów: Citroën – podwozie, Kégresse-Hinstin – zawieszenie półgąsienicowe, Panhard – silnik, Somua – skrzynia biegów i Schneider – kadłub pancerny oraz końcowy montaż. W toku prac ostateczna masa pojazdu wraz z wyposażeniem, uzbrojeniem i załogą wzrosła do 6,8 t. Pierwsze wozy seryjne dotarły do jednostek dopiero między 1930, a 1932 rokiem. Łącznie powstało 96 egzemplarzy pojazdów półgąsienicowych AMC Schneider P16, które zasiliły osiem samodzielnych szwadronów zgrupowanych wraz z czołgami rozpoznawczymi w dywizjonach pancernych przynależnych czterem dywizjom kawalerii. 21 lutego 1931 r. w piśmie „Bronie pancerne – program” (L.dz. 1206/Mob.Mat.) wskazywano, że dla broni pancernych planowane jest wycofanie materiału starego przy utrzymaniu w linii półgąsienicowych samochodów pancernych wz. 28, wprowadzenie trzyosiowych samochodów pancernych Ursus (na podwoziu Saurera) oraz ewentualny uzupełniający zakup zagraniczny.

Czytaj pełną wersję artykułu