Radziecki kołowy transporter opancerzony BTR-40

BTR-40 jest jednym z najmniej rozpoznawalnych radzieckich transporterów opancerzonych. Znacznie lepiej zapisał się w pamięci podobny do niego, choć większy BTR-152. Niezależnie od tego BTR-40 współtworzył pierwszą generację radzieckich transporterów opancerzonych i pozwolił Armii Radzieckiej sformować pierwsze dywizje zmechanizowane, podczas gdy jednostki, w których piechotę przewożono ciężarówkami, zaczęto nazywać zmotoryzowanymi.

W ZSRR w okresie międzywojennym konstruowano i produkowano dość różnorodne samochody pancerne. Zainteresowanie takim rodzajem uzbrojenia nie było czymś wyjątkowym – podobnie postępowano we Francji, Wielkiej Brytanii, Włoszech, a nawet w biednej i słabo uprzemysłowionej Polsce. W krajach Zachodniej Europy wnioski z użycia samochodów pancernych na polach bitew I wojny światowej były niejednoznaczne. Z jednej strony takie pojazdy zapewniały ochronę załogi przed ostrzałem z broni strzeleckiej, a z drugiej nie nadawały się w praktyce do jazdy po bezdrożach, a szczególnie po zrytych wybuchami pocisków i przegrodzonych licznymi okopami polach bitew. Natomiast na froncie wschodnim, gdzie działania miały w większym stopniu charakter manewrowy, samochody pancerne ceniono przede wszystkim za ruchliwość i skuteczne wspieranie ogniem broni pokładowej formacji kawalerii, a ich nieprzydatność do przełamywania głęboko urzutowanej obrony nieprzyjaciela traktowano jako mniej istotną. Na dodatek brakowało punktu odniesienia, jakim mogło być powszechne użycie wozów bojowych o trakcji gąsienicowej. Dlatego i po wojnie samochody pancerne wydawały się uzbrojeniem perspektywicznym i w ZSRR od 1927 r. budowano zarówno wozy małe i lekkie, jak i pojazdy o sile ognia porównywalnej z ówczesnymi czołgami (wieże z armatami kal. 45 mm). Najliczniej produkowano lekkie FAI (w latach 1933÷36, 636 szt.), BA-20 (1936÷42, 2013 szt.), średnie BA-10 (1938÷41,
3311 szt.) i ciężkie BA-11.

Rok 1941 przyniósł błyskawiczną weryfikację opinii co do przydatności bojowej samochodów pancernych. W ciągu kilku miesięcy wojny Armia Czerwona straciła niemal wszystkie przedwojenne samochody pancerne używane na froncie zachodnim. Więcej maszyn pozostało w Azji, gdzie np. z powodzeniem uczestniczyły w zajęciu Iranu w 1941 r., oraz na Dalekim Wschodzie, gdzie wzięły udział w walkach z Japończykami w sierpniu 1945 r. Jedynym samochodem pancernym, produkowanym w czasie wojny był lekki BA-64 (od 1942 r., 8174 szt.), którego z umiarkowanym powodzeniem używano jako pojazdu rozpoznawczego. W praktyce był częściej wykorzystywany do ochrony sztabów i kolumn transportowych na zapleczu frontu.

Próbowano także przebudować ten samochód pancerny na lekki transporter piechoty. BA-64Je oprócz dwuosobowej załogi przewoził czteroosobowy desant i był zaopatrzony w wygodne tylne drzwi, ale pojazd o takiej pojemności wojskowi słusznie uznali za zbyt mały, a na dodatek ceną za przewożenie desantu była rezygnacja z wieży z uzbrojeniem. W 1943 r. zbudowano tylko
11 maszyn tej wersji.

W ramach Lend-Lease ZSRR otrzymał znaczną ilość półgąsienicowych transporterów M2 Half Track. W ich cieniu pozostały inne alianckie pojazdy opancerzone, wśród których był także White M3A1 w układzie 4x4. M3 został skonstruowany w 1935 r. z maksymalnym wykorzystaniem komponentów samochodów cywilnych. Produkcja ruszyła w 1939 i do 1944 r. wyprodukowano ok. 21 tys. szt. Armia Czerwona otrzymała ich 3340 i używała je głównie jako wozy rozpoznawcze. W tej roli sprawdzały się znacznie lepiej niż samochody pancerne BA-64
lub czołgi lekkie.

Prototypy

Krótko po wojnie w ZSRR zapadła decyzja o opracowaniu odpowiednika M3 na bazie rodzimych terenowych samochodów ciężarowych. Wybór „dawcy” podzespołów był bardzo ograniczony i zdecydowano się na w miarę nowoczesny wówczas pojazd GAZ-63, który wyróżniał się dość wysoką przekraczalnością terenu, miał napęd na obie osie, a wszystkie koła miały pojedyncze opony dużej średnicy – te cechy idealnie pasowały do wymagań wobec transportera.
Pierwsze powojenne zamówienie na kołowy pojazd opancerzony wydano jednak fabryce GAZ (Gorkowskij AwtoZawod – fabryka samochodów w Gorkim) 19 lipca 1946 r. nie na transporter opancerzony, a na lekki samochód pancerny. Pojazd miał mieć napęd na wszystkie koła, silnik umieszczony z tyłu, masę bojową nie przekraczającą 4,5 t. Uzbrojenie w postaci dwóch karabinów maszynowych KPWT kal. 14,5 mm miało być umieszczone w obrotowej wieży. Kierowca miał dysponować noktowizorem, a pojazd miał osiągać prędkość 100 km/h. Prace projektowe, realizowane z szerokim wykorzystaniem rozwiązań, opracowanych krótko przed wybuchem wojny dla perspektywicznego (wówczas) samochodu pancernego ŁB-62, postępowały jednak zaskakująco wolno i rok później był gotowy jedynie drewniany model w skali 1:10.

Jedną z przyczyn niewielkiej intensywności prac były „przecieki” z kręgów decyzyjnych, zgodnie z którymi zainteresowanie wojska samochodami pancernymi błyskawicznie malało. I rzeczywiście – już 9 kwietnia 1947 r. decyzja Rady Ministrów nr 935-288s zobowiązywała biuro konstrukcyjne fabryki GAZ do zbudowania zamiast samochodu pancernego transportera opancerzonego. Dalsze decyzje następowały błyskawicznie: już 21 kwietnia minister przemysłu samochodowo-traktorowego zatwierdził wymagania taktyczno-techniczne wobec nowego pojazdu. Pracami zajął się zespół z biura konstrukcji specjalnych pod kierunkiem W. Rubcowa. W Ministerstwie Obrony projekt oznaczono numerem 141, a gdy prace nabrały tempa, w dokumentach fabrycznych pojawiło się oznaczenie GAZ-40.