27 lipca rosyjska gazeta Kommiersant poinformowała, że ogłoszony przez państwowe przedsiębiorstwo FGUP Rosmorport kontrakt o wartości 13,3 mld rubli na budowę kolejnego lodołamacza projektu 21900М2 przeznaczonego do obsługi Północnej Drogi Morskiej został rozstrzygnięty. Wygrała go turecka firma Sefine Denizcilik Tersanecilik Turizm San. ve Tic. A.Ş. reprezentująca stocznię Sefine Shipyard będąca jedynym oferentem. Żadna z rosyjskich stoczni nie wzięła w nim udziału.

Północna Droga Morska, czyli szlak wodny łączącego Azję z Europą wzdłuż północnych wybrzeży Federacji Rosyjskiej ma dla tego państwa bardzo dużo znaczenie militarne jak i ekonomiczne.  W wymiarze wojskowym pozwala na przykład na transfer okrętów między dwiema rosyjskimi flotami oceanicznymi, czyli Flotą Północną i Flotą Oceanu Spokojnego poprzez akweny będące w całości pod własną jurysdykcją.

Jeszcze większe znaczenie ta droga wodna ma dla Rosji pod względem ekonomicznym pozwalając na zagospodarowanie nowych rosyjskich złóż energetycznych i eksport surowców oraz zaopatrywanie północnych regionów tego kraju drogą morską. Nic dziwnego, że w minionej dekadzie dziesięciokrotnie zwiększeniu uległ wolumen towarów transportowych tym szlakiem (w 2020 r. przewieziono nim ponad 30 mln t).

Jak na razie ma on jeszcze marginalne znaczenie dla przewozów międzynarodowych. Jednak już teraz Północna Droga Morska wykorzystywana jest w ramach międzynarodowego łańcucha dostaw, jako że tędy biegnie najkrótsza trasa z Chińskiej Republiki Ludowej do Europy. Za przykład tego może świadczyć fakt, że na początku października ubiegłego roku do Świnoujścia dotarła wyprodukowana w Chinach maszyna do drążenia tunelu pod Świną, który połączy wyspy Wolin i Uznam. Przypłynęła ona do Polski na pokładzie chińskiego statku Da Chang, który skorzystał właśnie z trasy opływając północne brzegi Rosji.

2) Lodołamacz Murmansk projektu 21900M w lodach na rosyjskiej dalekiej północy. Fot. Rosmorport.

Co prawda ocieplenie klimatu i związane z nim kurczenie się pokrywy lodowej ułatwia żeglugę na tych akwenach, jednak plany Rosjan są ambitne i zakładają prowadzenie transportu morskiego przez cały rok. Zdanie te jest ambitne i do jego realizacji droga jeszcze daleko. Żeby to było możliwe konieczne jest zwiększenie liczby lodołamaczy zarówno o napędzie atomowym jak i klasycznym - spalinowo-elektrycznym. Stąd w ostatnich latach uruchomione zostały programy budowy kilku typów jednostek tej klasy. O ile w przypadku jednostek o napędzie nuklearnym, mimo problemów związanych z ich budową, może być ona realizowana tylko przez stocznie rosyjskie. To w przypadku jednostek spalinowo-elektrycznym nie jest to już tak oczywiste, zaś ostatnie wydarzenia wskazują, że rosyjskie nie są już zainteresowane budową takich lodołamaczy.

Doskonale ilustruje to historia budowy lodołamaczy projektów 21900/21900M/21900M2, z których tylko pierwsze jednostki powstały w Rosji, zaś pozostałe powstały/powstaną w stoczniach zagranicznych. Według bazowego projektu 21900 powstały dwa lodołamacze o mocy 16 MW - Moskwa i Sankt-Pietierburg przeznaczone do służby w Zatoce Fińskiej i rejonie Sankt Petersburga. Zostały one zbudowane przez Stocznię Bałtycką z Sankt Petersburgu, która w lipcu 2004 r. wygrała ogłoszony przez Rosmorport międzynarodowy konkurs na budowę tych jednostek o wartości 150 mln USD. Pokonując fińskie stocznie Kvaerner Masa-Yards, Aker Finnyards, które miały duże doświadczenie w budowie lodołamaczy o napędzie klasycznym dla Związku Radzieckiego. Jednostki te weszły do służby odpowiednio 11 grudnia 2008 r. i 12 lipca 2009 r. oraz były pierwszymi niejądrowymi lodołamaczami zbudowanymi w rosyjskiej stoczni od ponad trzech dekad a także pierwszymi jednostkami tej klasy zamówionymi po rozpadzie Związku Radzieckiego.

Po trudnym zimowym sezonie żeglugowym 2010-2011, kiedy sytuacja lodowa na Bałtyku stała się tak zła, że ​​Rosja zmuszona był do eskortowania statków we wschodniej części Zatoki Fińskiej wezwać z Murmańska atomowy lodołamacz Wajgacz. Rząd Federacji Rosyjskiej podjął decyzję o kontynuowaniu odnowy floty lodołamaczy w ramach federalnego programu „Rozwój systemu transportowego Rosji (2010-2020)” poprzez budowę trzech kolejnych jednostek zmodernizowanego projektu 21900M. Mimo, że kontrakt na ich budowę został popisany ze Zjednoczoną Kompanią Stoczniową (OSK), to ich budowa nie została powierzona Stoczni Bałtyckiej, ale stoczni Wyborgskij SSZ z Wyborgu, która z czasem została przejęta przez OSK w celu rozwiązania jej problemów finansowych. Montaż kadłuba, wyposażenie i uruchomienie drugiego lodołamacza tej serii został zrealizowany przez fińskie stocznie Arctech Helsinki Shipyard z Helsinek, która była wówczas wspólnym przedsięwzięciem OSK i południowokoreańskiego koncernu stoczniowego STX Offshore & Shipbuilding. Pierwszy lodołamacz projektu 21900M Władiwostok został przekazany odbiorcy 23 września 2015 r., zbudowany w Helsinkach Murmansk - 25 grudnia 2015 r., zaś ostatni Noworossijsk 26 grudnia 2016 r.

3) Inna wizja lodołamacza projektu 21900M2. Doskonale widoczny nowoczesny układ konstrukcyjny jednostki z lądowiskiem dla śmigłowca na dziobie oraz dużym pokładem ładunkowym dla ładunków w kontenerach. Fot. Rosmorport.

W sierpniu 2019 r. Rosmorport ogłosił przetarg o wartości 7,5 mld rubli na budowę lodołamacza nowego projektu 21900M2 o mocy siłowni zwiększonej do 18 MW, który ma zapewnić całoroczną eksploatację dalekowschodnich portów Rosji. 5 września 2019 r. ogłoszono, że postępowanie wygrała prywatna stocznia stoczni OAO Pełła z miejscowości Otriadnoje pod Sankt Petersburgiem, która była jedynym oferentem. Ostatecznie budowę tej jednostki powierzono należącej do Rosjan stoczni Pella Sietas w Hamburgu w Niemczech, dla której zamówienie to jest największym pojedynczym kontraktem w historii firmy. Stępkę tego lodołamacz położono 29 października 2020 r., zaś zgodnie z warunkami przetargu ma on zostać oddany do użytku najpóźniej 30 września 2024 r.

Przetarg na budowę kolejnego lodołamacza projektu 21900M2 został ogłoszony przez Rosmorport 2 kwietnia 2020 r. i opiewał na kwotę 7,3 mld rubli. Ze względu na brak oferentów już 12 maja został on unieważniony. 12 listopada 2020 r. ogłoszony został następny przetarg z kwotą zwiększoną do 8 mld rubli, on również nie został rozstrzygnięty ze względu na brak oferentów. W maju 2021 r. Rosmorport ogłosił kolejny przetarg na budowę lodołamacza tym razem o wartości 10,5 mld rubli, w tym przypadku również nie znalazł się podmiot zainteresowany jego budową. Ostatecznie dopiero czwarte postępowanie i zwiększenie kwoty do 13,3 mld rubli spowodowało, że jednostka zostanie zbudowana przez turecką stocznię o czym mowa była na wstępie. Dziennik Kommiersant wskazuje, że minimalna kwota za jaką rosyjskie stocznie gotowe były zbudować taki lodołamacz to 15-16 mld rubli.

Należy przy tym zauważyć, że ​​w ciągu ostatnich sześciu miesięcy jest to drugie rosyjskie zamówienie państwowe dotyczące lodołamaczy, które „niespodziewanie” trafiło do Turcji. W czerwcu br. Rosatom i turecka stocznia Kyzey Star Shipyard z Tuzli (Stambuł) podpisały kontrakt na budowę doku pływającego do obsługi rosyjskich lodołamaczy o wartości 5 mld rubli. Do konkursu nie przystąpiły rosyjskie stocznie, które były gotowe podjąć się projektu, ale za kwotę 8,5 mld rubli. Wszystko wskazuje na to, że tureckie stocznie „ratują sytuację”, gdy w przypadku kontraktów państwowych konieczne jest dotrzymanie pierwotnych terminów i realizację zamówienia przy minimalnych kosztach. Jest to spowodowane między innymi tym, że w przeciwieństwie do rosyjskich stoczni nie mają one tak dużych kosztów ogólnych, często niezwiązanych z ich podstawową działalnością oraz dodatkowych obciążeń. Ponadto nie obowiązują ich międzynarodowe sankcje, co pozwala im na łatwy zakup niezbędnego wyposażenia okrętowego.