Dostawy sprzętu wojskowego do Afryki to jedna ze strategii Chin dla opanowania rynków Czarnego Lądu. MA60 i MA600 użytkowane są przez wojska lotnicze Angoli (na zdjęciu), Beninu, Zambii, Dżibuti, Malawi, Kamerunu oraz linie lotnicze tego ostatniego kraju a także Zimbabwe, Kongo, Burundi i Erytrei.

Ostateczna wersja unowocześnionej maszyny która trafiła do produkcji seryjnej firmowana była już przez konsorcjum AVIC I1, a dokładnie AVIC Aircraft Corporation Ltd., Xi’an Aircraft Industrial Corporation Co. Ltd. Na podstawie analizy dotychczasowej eksploatacji modelu 200A w styczniu 1999 r. zidentyfikowano ponad 60 zmian, które stały się podstawą do uruchomienia prac nad jego wersją rozwojową. 18 czerwca 1999 r. samolot oznaczony został jako MA60 (Xinzhou 60). Litery MA pochodziły od nazwy „Modern Ark”, czyli „nowoczesna arka”. Nawiązująca do historii nazwa miała jednocześnie wskazywać na zupełnie nowy charakter konstrukcji a liczba 60 oznaczała jej maksymalną pojemność. W rzeczywistości wprowadzone zmiany nie były rewolucyjne, a raczej ewolucyjne, co było z resztą działaniem zamierzonym. Chiński przemysł lotniczy wciąż zdobywał doświadczenie w budowie cywilnych maszyn, zdecydowano się więc na stopniowe udoskonalanie MA60 co było kompromisem między nowoczesnością a możliwie dużą niezawodnością konstrukcji.

Model samolotu po raz pierwszy zaprezentowano oficjalnie na targach Asian Aerospace w Singapurze w lutym 2000 roku. 12 marca 2000 r. (według innych źródeł 2 marca) oblatany został pierwszy egzemplarz MA60 (nr 0101, rej. B-559L). Z wersji Y7-200A przejęto powiększone wyjścia awaryjne oraz nos kadłuba, z którego usunięto górne panele serwisowe. Bez zmian pozostawiono układ drzwi wejściowych i bagażników. Zastosowano tę samą konstrukcję usterzenia a także wzmocnione płaty standardowo mieszczące 4030 kg paliwa (opcjonalnie możliwe było zainstalowanie w centropłacie dodatkowego zbiornika). W nieco zmodyfikowanych gondolach zamontowano silniki Pratt & Whitney Canada PW127J o maksymalnej mocy do startu 2750 KM, napędzające te same kompozytowe śmigła co w Y7-200A. Kadłub o zmienionej strukturze otrzymał z każdej strony po 20 okien (zamiast 10), które umieszczone były w każdym rzędzie foteli. Zamiast okrągłych zastosowano nowocześniejsze, prostokątne. Po raz kolejny zmieniono architekturę kabiny pasażerskiej, którą dostosowano do przewozu 56-60 pasażerów. Z tyłu po prawej stronie umieszczono toaletę i bufet, w przedniej i tylnej części zamontowano szafy na ubrania.

Całkowicie zmieniono kokpit MA60, który podobnie jak w Y7-200A dostosowano do pilotowania przez dwuosobową załogę. Miejsce klasycznych przyrządów zajęły wyświetlacze kineskopowe, po dwa na stanowisku każdego pilota. Samolot otrzymał cyfrową awionikę Rockwell Collins Pro Line 2 w tym m.in. elektroniczny system prezentacji danych EFIS-85(B14), autopilota APS-85, bezwładnościowy system odniesienia położenia i kursu AHRS-85 i centralę danych aerodynamicznych ADS-85. Zastosowano system zarządzania lotem (FMS) Universal UNS-1M, radar nawigacyjno-pogodowy Collins WXR-350, urządzenie ostrzegające o możliwości kolizji z innym statkami powietrznymi (TCAS) Honeywell CAS-67B i system ostrzegający o bliskości ziemi (EGPWS) Hamilton Sundstrand Mk VIII. Wyposażenie radiowe VHF/HF oraz transponder dostarczył Bendix/King. W kabinie zamontowano rejestrator rozmów (CVR) Sundstrand AV 557C. Dostawcą urządzeń nawigacyjnych VOR/ILS/ADF/DME i radiowysokościomierzy jest Rockwell Collins rejestrator parametrów lotu (FDR) pochodzi z Chin.

W prawej gondoli silnika zamontowano pomocniczą jednostkę napędową Honeywell GTCP36-150CY, koła wyposażono w hamulce węglowe. Większość systemów maszyny została przekonstruowana, a znaczna ich część pochodzi od zachodnich dostawców. Koszt MA60 (14-16 mln USD w 2014 r.) stanowił około dwóch trzecich ceny zachodnich odpowiedników. Samolot dostosowany jest do wykonywania operacji w warunkach meteorologicznych kategorii II ICAO. MTOW wynosi 21,8 t, maksymalna masa do lądowania 21,6 t, udźwig 5500 kg a maksymalna prędkość podróżna 514 km/h. Pułap maksymalny MA60 określony jest na 25 000 stóp (7620 m), zasięg przebazowania standardowy 2200 km, zasięg z maksymalną liczbą pasażerów 1600 km. Długość samolotu wynosi 24,71 m a rozpiętość 29,2 m. Obecnie żywotność konstrukcji obejmuje 60 000 godzin lotu, 50 000 cykli lub 25 lat. Samolot może operować z lotnisk położonych na wysokości do 3680 m n.p.m. w temperaturach -54°C do +50°C, także z gruntowych i nieutwardzonych dróg startowych. Z czasem w kolejnych seriach wprowadzano udoskonalenia i modyfikacje (m.in. awioniki, podwozia), sukcesywnie zmniejszano masę konstrukcji.

Po zakończeniu prób 22 czerwca 2000 r. chiński nadzór lotniczy uzupełnił certyfikat typu nr TC0015A o model MA60. Jeszcze w sierpniu prototyp samolotu trafił do pierwszego odbiorcy – linii Sichuan Airlines z Chin (rej. B-3425). Później przewoźnik otrzymał dodatkowe cztery maszyny. W 2000 r. Shenzhen Financial Leasing złożyła zamówienia na 60 egzemplarzy MA60. Firma ta miała wyłączność na leasing samolotu w Chinach, choć na lokalnym rynku nie cieszył się on zbyt dużą popularnością. Wśród pierwszych użytkowników MA60 znalazły się także Wuhan Airlines (2, 3 i 5 ze zbudowanych egzemplarzy, począwszy od 2002 r.; od 2004 r. przejęte przez China Eastern), China United (dwie sztuki od 2005 r.) Yunnan Ying’an Airlines (jeden egzemplarz dostarczony w 2008 r., użytkowany kilka lat później) oraz Okay Airways (łącznie 13 egzemplarzy od 2008 do 2015 r.). Co ciekawe, już dwa lata po pierwszych dostawach przewozy pasażerskie MA60 na terenie Chin zostały wstrzymane aż do roku 2008, ze względu na problemy związane z bezpieczeństwem. Po wznowieniu eksploatacji największym użytkownikiem została linia Okay Airways, która w 2007 r. podpisała umowę na zakup 10 MA60. W 2014 r. wykorzystywała ona 11 szt., w tym samym czasie Joy Air posiadała 8 szt., a Yunnan – jeden egzemplarz. W 2022 r. jedyną linią lotniczą posiadającą MA60 w Chinach pozostała Joy Air dysponująca 25 samolotami (w 2016 r. połączyła się z Okay Airways i przejęła jej sprzęt). W tym samym czasie Express Airlines użytkował jeden egzemplarz w konfiguracji biznesowej.

Regionalny samolot państw rozwijających się MA60 wytwarzane są w zakładach Xi’an Aircraft (Group) Company Ltd. (XAC), stanowiących jeden z największych kompleksów naukowo-produkcyjnych chińskiego przemysłu lotniczego. XAC położone są w dystrykcie Yanliang, 70 km od historycznego miasta Xi’an (stolicy prowincji Shaanxi) i dysponują lotniskiem wykorzystywanym do badań i testów. Wytwórnię założono w 1958, a w 2016 r. w położonych na jej terenie obiektach zajmujących powierzchnię 4 200 000 m2, pracowało 37 tys. osób w tym 7000 inżynierów i 1200 osób kadry naukowej.

Warto wspomnieć że MA60 nie był dla zakładów Xi’an konstrukcją priorytetową. Sprzedaż transportowca stanowiła maksymalnie 10-15% rocznych wpływów wytwórni. Równolegle z MA60 w halach kompleksu powstawały bombowe H-6 stanowiące rozwinięcie Tu-16, oraz samoloty myśliwsko-bombowe JH-7 (obecnie także transportowe Y-20 i pokładowe XJ-600). Doświadczenie technologiczne wytwórnia zdobywała kooperując z zagranicznymi dostawcami – na jej terenie powstawały płaty dla A320 montowanych w Tianjin, czy kompletne podzespoły dla Boeinga (B737, B747 i B787). Od 2002 r. Xi’an była zaangażowana w projekt budowy lokalnego odrzutowego samolotu pasażerskiego AJR21, w ramach utworzonego konsorcjum ACAC – AVIC I Commercial Aircraft Company. W jego skład wchodziły m.in. Chengdu Aircraft Industry Group, Shenyang Aircraft Corporation i Shanghai Aircraft Manufacturing Company oraz instytuty badawcze (od 2009 r. ACAC wszedł w skład COMAC). Prototyp 75-90 miejscowego ARJ21-700 oblatany został 28 listopada 2008 r. Xi’an dostarcza do niego kadłub i płaty. XAC dostarcza także płaty dla najnowszego samolotu komunikacyjnego COMAC C919.

Pomimo ograniczonej popularności na lokalnym rynku AVIC I mógł pochwalić się umiarkowanymi sukcesami eksportowymi. MA60 – wraz z mniejszym Harbinem Y-12 budowanym przez AVIC II – były pierwszymi chińskimi maszynami, które trafiły do linii lotniczych poza Państwem Środka. Do końca 2006 r. portfel zagranicznych zamówień i listów intencyjnych na MA60 obejmował 32 szt., a łącznie z lokalnymi – 90. Dwa lata później liczba ta wzrosła do 136. Brak rozpoznawalnych certyfikatów (jak np. amerykańskiego urzędu lotnictwa FAA czy europejskiego JAA/EASA) nie był przeszkodą w pozyskaniu komercyjnych klientów. Nadzory poszczególnych państw uznawały certyfikat typu MA60 wydany przez chiński CAAC.

Listę zagranicznych użytkowników otworzyły linie Air Zimbabwe, które w maju 2005 r. otrzymały dwa MA60. Umowa na dostawę trzech maszyn podpisana została 2 listopada 2004 r. (nr 03 01 rej. Z-WPJ, nr 03 02 rej. Z-WPK i nr 03 03 rej. Z-WPL). W ramach promocji ostatni egzemplarz konstrukcji przekazany został bezpłatnie jako dar od rządu Chin (nie był to jedyny przypadek tego typu działań promocyjnych). Z-WPJ został skreślony z rejestru po zderzeniu ze zwierzętami podczas startu w Harare 3 listopada 2009 r. W 2011 r. w ramach programu popularyzacji turystyki Zimbabwe rozpatrywało zakup kolejnych trzech maszyn. Równolegle z afrykańskim kontraktem prowadzono rozmowy z Fiji Air, oraz operatorem z Kuby, jednak nie doszło do podpisania umów. Drugim odbiorcą transportowca konsorcjum AVIC I zostały linie Lao Airlines z Laosu. Był to pierwszy poza ChRL azjatycki operator samolotu. Od połowy 2006 r. otrzymał on cztery egzemplarze a innym użytkownikiem MA60 w tym kraju zostały później Lao Skyway (3 egz.). W tym samym roku MA60 dostarczone zostały do Trans Air Congo z Kongo Brazzaville (łącznie 4 egz.), oraz do lotnictwa wojskowego Zambii (Zambian Air Force – 2 egz.).

Największy kontrakt na dostawę 15 MA60 podpisano w czerwcu 2006 r. z indonezyjskimi liniami lotniczymi Merpati Nusantara. Pierwsze dwa samoloty dotarły do Dżakarty w 2007 r., kolejne do 2011 r. Od zakończenia działalności linii w 2014 r., maszyny te składowane są w Indonezji. Z kolei pierwszym południowoamerykańskim użytkownikiem MA60 została Boliwia. Dwa transportowce (nr 05 03, rej. FAB-96 i nr 05 04 rej. FAB-97) trafiły do lotnictwa wojskowego (Fuerza Aérea Boliviana) pod koniec 2007 r. gdzie eksploatowane są w barwach należącej do FAB linii Transporte Aéreo Militar (TAM). W 2015 r. inny operator z tego kraju – Boliviana de Aviación Regional – miał rozpocząć eksploatację MA60, jednak umowa została zerwana (podobnie jak porozumienie na dostawy czterech egzemplarzy dla peruwiańskiego CDS Regional Express). Pięć MA60 zakupiły filipińskie linie Zest Air, które użytkowały transportowce od końca 2008 do 2013 r. Pod koniec 2010 r. Tajik Air z Tadżykistanu w ramach zastąpienia An-24 podpisał umowę na dostawę jednego MA60. W 2012 r. pierwszym europejskim użytkownikiem chińskiej konstrukcji miała zostać ukraińska linia Mars RK. Przewoźnik podpisał wstępne porozumienie na trzy egzemplarze, dostawy nie doszły do skutku. W tym samym roku zakup MA60 w miejsce An-24 rozpatrywała także rosyjska linia lotnicza Yakutia.

Obok wymienionych wcześniej użytkowników MA60 trafiły do Myanmar Airways z Birmy (3 szt. od 2010 r.), Air Burundi z Burundi (1 szt., 2012 r.), Massawa Airways z Erytrei (1 szt. od 2013 r.), Cambodia Bayon z Kambodży (2 szt., od 2014 r.), Camair-Co z Kamerunu (2 szt. od 2015 r.). Ostatnim cywilnym azjatyckim użytkownikiem samolotu zostały Nepal Air. Dostawy dwóch maszyn zrealizowano w 2014 i 2017 r. (jeden podarowany został bezpłatnie przez rząd Chin), a wraz z nimi dostarczono cztery egzemplarze Y-12. Inny MA60 w ramach promocji otrzymało bezkosztowo Królestwo Tonga z archipelagu Polinezji na Pacyfiku. Od 2013 r. samolot eksploatowany był w barwach linii lotniczych Real Tonga.

Największym lokalnym wojskowym użytkownikiem konstrukcji jest PLAAF na której stanie znajduje się nie mniej niż 16 maszyn w wersji Y7G, lotnictwo marynarki wojennej Chin dysponuje trzema egzemplarzami. Samoloty MA60 trafiły także do wojsk lotniczych Angoli (2 egz.), Kambodży (2), Kamerunu (1), Laosu (2) i Sri Lanki (2 egz. eksploatowane przez wojskową linię lotniczą Helitours) oraz wspomnianej już Boliwii (2) i Zambii (2). Ostatnim militarnym odbiorcą MA60 zostało Dżibuti, gdzie dostarczono drugi egzemplarz MA60 (rej. J2-MBW) dla wojsk lotniczych tego kraju w listopadzie 2021 r.

Tempo produkcji MA60 nie było zbyt duże – w 2007 r. mury wytwórni opuściło 14 szt., w 2008 r. – 10, w 2009 r. – 8, w kolejnych dwóch latach odpowiednio 18 i 8 egzemplarzy. Do końca 2006 r. dostarczono 23 maszyny, do końca 2012 r. około 76 transportowców. Do czerwca 2012 r. 70 egzemplarzy MA60 wylatało ok. 150 tys. godzin. W październiku 2014 r. zbudowano setny egzemplarz MA60, który przekazano Okay Airways. Według AVIC do maja 2018 r. nabywców znalazło ponad 110 transportowców, z czego 57 trafiło do zagranicznych użytkowników z 18 państw. Do tego czasu samoloty wylatały łącznie ponad 460 tys. godzin, wykonały 420 tys. cykli startów/lądowań i przewiozły ponad 11 mln pasażerów. W 2020 r. linie lotnicze wykorzystywały 38 maszyn. Dotychczas powstało ok. 130 MA60 i MA600, w 2022 r. ponad połowa z wyprodukowanych samolotów była aktywnie użytkowana.

Problemy operacyjne

Eksploatacja MA60 obfitowała w wiele incydentów i zdarzeń w następstwie których kilkakrotnie zawieszano ich użytkowanie. 7 sierpnia 2002 r. MA60 (nr 01 05, rej. B-3432) należący do linii Wuhan Airlines podczas lotów szkolnych lądował bez podwozia; jedną z przyczyn zdarzenia były problemy załogi ze zrozumieniem komunikatów ostrzegawczych odtwarzanych w kokpicie w języku angielskim. W konsekwencji komercyjne loty maszyn w Chinach zostały zawieszone do 2008 r. W 2009 r. wydarzyły się dwa wypadki z udziałem MA60 filipińskiej linii Zest Airways, oba na wyspie Boracay na lotnisku Caticlan dysponującym pasem o długości zaledwie 950 m. 11 stycznia 2009 r. kilka miesięcy po dostawie egz. RP-C8893 (nr 07 04) podczas drugiego podejścia przyziemił przed progiem drogi startowej, uszkodził podwozie a następnie zjechał z pasa i uderzył w betonowy płot; z 27 osób na pokładzie trzy odniosły poważne obrażenia. Pięć miesięcy później 25 czerwca RP-C8892 (nr 07 03) podczas lądowania przyziemił zbyt późno i wyjechał z drogi startowej. Nikt z 55 pasażerów nie ucierpiał, ale w obydwu przypadkach samoloty zostały zniszczone.

MA60H to morska odmiana patrolowa z przedłużonym nosem i zamontowaną pod nim głowicą optoelektroniczną. Wariant ten jest wyposażony w radar poszukiwawczy oraz dodatkowe zbiorniki paliwa.

Najpoważniejszy wypadek MA60 miał miejsce 7 maja 2011 r., w Indonezji kiedy to samolot PK-MZK (nr 06 03) należący do Merpati podczas podejścia na lotnisko Kaimana--Utarom w rejsie z Sorong wpadł do morza. Zginęli wszyscy znajdujący się na pokładzie (25 osób). Samolot miał wylatanych zaledwie 615 godzin. Merpati była wyjątkowo pechowym operatorem MA60. 12 grudnia 2011 r. PK-MZG został uszkodzony po pożarze silnika, tydzień później PK-MZJ uległ lekkiemu uszkodzeniu podczas startu z Kupang, a PK--MZM 7 grudnia 2012 r. po lądowaniu w Sampit, podczas zawracania na pasie uderzył końcówką skrzydła w ziemię po zapadnięciu się podwozia w grząskim gruncie.

Problemy nie ominęły także maszyn eksploatowanych w Ameryce: boliwijski FAB-96 dwukrotnie lądował bez podwozia – 11 marca 2011 r. w Rurrenabaque i 9 stycznia 2012 r. w Guayaramerín. Rok 2013 był szczególnie pechowy dla chińskiej konstrukcji, kiedy to wypadkom uległy trzy maszyny. Dwie z nich tego samego dnia: 10 czerwca. Najpierw PK-MZO (nr 06 08) z 50 osobami na pokładzie został zniszczony w Kupang w Indonezji – w ostatniej fazie podejścia na wysokości ok. 35 m załoga przestawiła śmigła w pozycję „ground”, co skutkowało twardym przyziemieniem z przeciążeniem g+5,99. Płat samolotu częściowo wyrwany został z okuć, pękł kadłub. Ciężko rannych zostało pięć osób. Z kolei XY-AIP (nr 08 07) linii Myanmar Airways z 64 osobami na pokładzie w Kawthaoung wyjechał poza pas po problemach z instalacją hydrauliczną i sterowaniem. Inny egzemplarz linii z Birmy XY-AIQ (nr 08 08) wykonując lot z 55 osobami na pokładzie 16 maja wypadł z pasa w Mong Hsat, w konsekwencji złożyło się lewe główne podwozie. Obie maszyny Myanmar Airways wymagały poważnego remontu, a w następstwie zdarzeń birmański nadzór zawiesił eksploatację floty MA60 do czasu wyjaśnienia przyczyn zdarzeń. 4 lutego 2014 r. w Zhengzhou-Xinzheng w Chinach w samolocie linii Joy Air po lądowaniu podczas kołowania schowało się przednie podwozie (rej. B-3455, nr 08 03).

Seria wypadków i incydentów zmusiła ostatecznie chiński nadzór lotniczy do podjęcia zdecydowanych działań. 28 lutego 2014 r. 15 samolotów które wykonały powyżej 6400 cykli startów/lądowań zostało uziemionych do chwili sprawdzenia i wymiany elementów mechanizmów podwozia (m.in. maszyny w Chinach, Zimbabwe, Laosie, Boliwii i Filipinach). Jednocześnie Xi’an zobowiązał się do poprawy programu monitorowania jakości poddostawców, zmodyfikowano szczegóły konstrukcyjne MA60 i zmieniono procedury operacyjne.
Pomimo wdrożonych działań nie uniknięto kolejnego wypadku. 10 maja 2015 r. MA60 (rej. B-3476, nr 08 05) wykonujący rejs z Yiwu do Fuzhou w Chinach przyziemił z dużą prędkością pionową (ok. 8 m/s) i przeciążeniem ok. g+6. Ponownie powodem było przestawienie łopat śmigła w końcowej fazie podejścia w pozycję „ground”. Tak jak w zdarzeniu linii Merpati skrzydło częściowo zostało wybudowane z okuć, kadłub częściowo uległ zniszczeniu. Z 52 osób na pokładzie pięć hospitalizowano. Łącznie od 2009 r. w wypadkach MA60 kasacji uległo pięć samolotów, cztery zostały zniszczone w stopniu poważnym, dwa w lekkim. Ostatnie znaczące zdarzenia z udziałem maszyn miały miejsce 13 listopada 2015 r. w Vientiane-Wattay w Laosie gdzie samolot Lao Skyway RDPL-34226 (nr 08 01) po lądowaniu wypadł z pasa (złożyło się prawe główne podwozie) i w październiku 2020 r. kiedy w MA60 lotnictwa Angoli na ziemi złożyło się przednie podwozie.

Duże kontrowersje wzbudziła eksploatacja maszyn w Real Tonga. Wskutek presji ze strony Nowej Zelandii związanej z obawami o bezpieczeństwo eksploatacji MA60 został wycofany z zarobkowych przewozów w 2015 r. Wątpliwości wzbudziła zasadność uznania przez tongijskie władze lotnicze chińskiego certyfikatu typu MA60. Z kolei lokalny nadzór lotniczy Nepalu kilkakrotnie zawieszał eksploatację MA60 należących do Nepal Airlines – jeden z samolotów pozostawał na ziemi przez trzy lata. Ostatecznie w połowie 2020 r. linia zrezygnowała z użytkowania samolotów jako powód podając dużą usterkowość i wysokie koszty eksploatacji. Od końca 2022 r. oferuje chińskie transportowce (wraz z trzema Y12) na sprzedaż.

Czytaj pełną wersję artykułu