W sierpniu br. koncern Boeing ma wznowić dostawy samolotów tankowania powietrznego KC-46A Pegasus dla sił powietrznych Stanów Zjednoczonych (USAF), jak również samolotów komunikacyjnych B767F dla odbiorców cywilnych.

Na początku marca 2023 r. Boeing zawiesił dostawy zarówno komercyjnych samolotów B767F, jak również budowanych na ich bazie tankowców KC-46A. Przerwa ta została spowodowana problemami jakościowymi z montowanymi w centropłacie zbiornikami paliwa. Zbiorniki wyprodukowane przez podwykonawcę – firmę Triumph Group – były zanieczyszczone po procesie produkcji, jak również zakonserwowane impregnatem łuszczącym się podczas kontaktu z paliwem lotniczym. Zbiorniki nie przechodziły wewnętrznych testów jakościowych implementowanych przez Boeinga przed ich instalacją.

Boeing zmuszony był do usuwania zarówno impregnatu jak i farby bazowej i malowania oraz impregnowania zbiorników na nowo. Całą sytuację komplikowała również kwestia sprzedaży w lipcu 2022 r. przez firmę Triumph Group swojego oddziału aeronautycznego odpowiedzialnego m.in. za produkcję ww. zbiorników. Boeing ogłosił już wznowienie dostaw ośmiu ukończonych egzemplarzy B767F. W bieżącym roku USAF odebrały jak na razie tylko jeden egzemplarz samolotu tankowania powietrznego KC-46A. Według umowy w roku kalendarzowym 2023 Boeing zobowiązany jest dostarczyć USAF jeszcze 15 KC-46A.

Obecny kryzys jest kolejnym na liście wielu problemów z jakim boryka się Boeing przy programie KC-46A. W marcu 2019 r. koncern ten musiał wstrzymać dostawy KC-46A z powodu odnajdywania śmieci poprodukcyjnych, a nawet porzuconych narzędzi zamkniętych w różnych komorach skrzydła oraz zbiornikach paliwa. Z tego powodu również siły powietrzne uziemiły przynajmniej na tydzień flotę posiadanych KC-46A.

KC-46A przekazuje paliwo samolotowi myśliwskiemu F-16C. Fot. USAF

Również na początku 2019 r. USAF zgłosiły Boeingowi problem zbyt długiego czasu uzyskiwania gotowości przez pokładowy generator gazu – OBIGGS (Onboard Inert Gas Generation System). OBIGGS wytwarza mieszankę powietrzno-azotową, która tłoczona jest do zbiorników paliwa samolotu w miarę ich opróżniania. Mieszanka azotowa zapobiega samozapłonowi lub ewentualnemu zapłonowi oparów paliwa. Problem polegał na tym, że proces uzyskiwania gotowości (restartowania) przez OBIGGS trwał często ponad 90 minut. Tymczasem według regulaminu USAF, KC-46A nie może wystartować dopóki system OBIGGS nie osiągnie pełnej gotowości.

Na początku września 2019 r. USAF musiały zawiesić transport palet towarowych oraz pasażerów na pokładach KC-46A. Powodem były samoczynnie wypinające się podczas lotu blokady w podłodze zabezpieczające mocowanie palet lub rzędów foteli pasażerskich. Samoloty KC-46A wznowiły misje transportowe po trzech miesiącach, gdy w maszynach zamontowano nowe zamki podłogowe. W marcu 2020 r. odkryto, że w wielu użytkowanych już egzemplarzach przecieka system paliwowy znajdujący się w skrzydłach. Problem dotyczył zaworów zamykających, które zbyt sztywno połączone były z przewodami paliwowymi. W czasie lotu, podczas wyginania się skrzydeł, pojawiały się pęknięcia.

Boeinga czeka jeszcze rozwiązanie dwóch najważniejszych problemów trapiących KC-46A – niedopracowanego sztywnego bomu do przekazywania paliwa w powietrzu oraz modyfikacja systemu zdalnej obserwacji i wizualizacji dla operatorów bomu – RVS (Remote Vision System). Pierwsza kwestia pojawiła się podczas pobierania paliwa przez lżejsze samoloty. Okazało się, że teleskop bomu zbyt ciężko pracuje (wymaga dużego nacisku), co utrudnia tzw. pozostawanie na bomie, podczas pobieranie paliwa przez lżejsze samoloty takie jak np. szturmowce A-10C Thunderbolt II. Testy zmodyfikowanego przez Boeinga teleskopu bomu mają zostać zrealizowane do końca 2023 r. Wyposażenie w nowy komponent posiadanej przez USAF floty KC-46A będzie trwało co najmniej do końca roku 2025.

Instalowany w KC-46A system RVS firmy Collins Aerospace składa się z sześciu kamer zainstalowanych pod tylną częścią kadłuba. Wyświetlają one monochromatyczny obraz stereoskopowy o wysokiej rozdzielczości zapewniający operatorom tankowania powietrznego 185-stopniowe pole widzenia za samolotem. Oprócz kamer RVS KC-46A posiada też trzy kamery panoramiczne do obserwacji tylnej półsfery na większych dystansach.

Zamontowane pod tylną częścią kadłuba KC-46A kamery systemu zdalnej obserwacji i wizualizacji RVS. W kopule umieszczonej bliżej centropłatu znajdują się trzy kamery panoramiczne do obserwacji tylnej półsfery na większych odległościach. Fot. USAF

Od samego początku eksploatacji systemu RVS było wiadomo, że nie odpowiada on wyzwaniom i tak na prawdę jest przestarzały pod względem najnowszych rozwiązań optoelektronicznych. Nie dosyć, że zniekształca on wyświetlany obraz, to wykazuje niedostateczny balans jasności obrazu. Problem występuje w sytuacji, gdy słońce znajduje się bezpośrednio za samolotem (i świeci w obiektywy kamer) lub, gdy KC-46A leci „w kierunku” słońca, a ono silnie oświetla samolot pobierający paliwo.

Zniekształcanie obrazu oraz niedostateczne samo przyciemnianie wyświetlanego obrazu sprawia, że operatorzy w opisanych powyżej sytuacjach nie są w stanie precyzyjnie operować bomem. Grozi to uszkodzeniem poszycia lub konstrukcji samolotu pobierającego paliwo. To z kolei może być szczególnie problematyczne jeśli chodzi o samoloty wykonane w technologii utrudnionej wykrywalności (stealth), które pokryte są delikatną powłoką absorbującą mikrofale. Każde uszkodzenie powłoki radykalnie zwiększa tzw. odbicie radarowe samolotu. Ponadto, w trakcie eksploatacji KC-46A okazało się, że kamery panoramiczne również nie spełniają oczekiwań USAF.

Boeing zobowiązał się do instalacji w KC-46A nowego systemu – RVS 2.0, wyposażonego w kamery wysokiej rozdzielczości generujące kolorowy obraz ultra HD (4K) oraz sprzężony z nimi dalmierz laserowy typu LIDAR. Na początku kwietnia 2022 r. USAF wstępnie zatwierdziły projekt systemu RVS 2.0. Jednocześnie zawarły z Boeingiem umowę, na mocy której producent poniesie koszty nie tylko przeprojektowania systemu RVS, ale także jego instalacji jak również wymiany kamer panoramicznych. Testy operacyjne systemu RVS 2.0 mają rozpocząć się w grudniu 2025 r. Jak na razie nie wiadomo jak będzie wyglądała kwestia instalacji systemu RVS 2.0 we flocie KC-46A – czy będzie to robione bezpośrednio w bazach dowództwa lotnictwa transportowego USAF (AMC – Air Mobility Command), czy w zakładach Boeinga.

Kontrakt pomiędzy USAF, a Boeingiem zakłada, że producent ponosi kary finansowe za opóźnienia programu oraz finansuje rozwiązywanie problemów technicznych i wdrażanie niezbędnych modyfikacji. W styczniu 2022 r. Boeing miał już „na koncie” w sumie ponad 5,4 miliardów USD kar finansowych z tytułu opóźnień i problemów technicznych.

USAF planują zakup w sumie 179 samolotów tankowania powietrznego KC-46A. Jak do tej pory odebrano około 50 samolotów. W styczniu 2023 r. Boeing otrzymał kontrakt o wartości 2,3 miliarda USD na dostawę 15 egzemplarzy. Kolejne 15 tankowców KC-46A zostało zatwierdzonych w budżecie USAF na rok fiskalny 2024. Od początku trwania programu, USAF zawarły z Boeingiem umowy na zakup łącznie 128 samolotów KC-46A.