Jeszcze na początku XXI wieku pojedyncze N262 wykonywały komercyjne rejsy w Hondurasie – jednym z nich był egzemplarz serii A zbudowany w 1967 r., HR-ARP, należący do Aerolíneas Sosa.

Nord 262. Od „bush plane” do samolotu komunikacyjnego

Max Holste urodził się 13 września 1913 r. w Nicei, karierę konstruktora lotniczego rozpoczął na początku lat 30. ubiegłego wieku opracowując dwumiejscowy samolot w układzie tandem z silnikiem o mocy 40 KM. Dalsze doświadczenie zdobywał w biurach konstrukcyjnych firm Farman i Amiot, w ostatniej z nich brał udział w pracach nad szybkimi dwusilnikowymi maszynami Amiot 354 i 370. Do połowy lat 40. na deskach kreślarskich Holste pojawiło się kilka innych projektów. Wśród nich znalazły się wyścigowy MH.20 oblatany w lipcu 1941 r., czy koncepcja lekkiego jednomiejscowego samolotu turystycznego z podwójnym usterzeniem S.25 zbudowanego ze stopów magnezu (oraz jego rozwojowa wersja MH.30). Jednak dopiero po zakończeniu II wojny światowej Max Holste opracował swoją pierwszą budowaną seryjnie konstrukcję: 21 sierpnia 1945 r. pierwszy lot wykonał dwumiejscowy dolnopłat ze stałym podwoziem, przednim kółkiem i podwójnym usterzeniem, oznaczony jako MH.52. Ogółem powstało 12 egzemplarzy, z czego trzy trafiły do lotnictwa Egiptu. Samolot nr 13 otrzymał później podwozie z tylnym kółkiem i oznaczenie MH.53.

We wrześniu 1946 r. francuski inżynier założył wytwórnię Société Anonyme des Avions Max Holste, która w 1950 r. przeniosła się do Reims, około 130 km na północy wschód od Paryża. Na początku lat 50. Max Holste z myślą o wojskowym odbiorcy pracował nad wielozadaniowym modelem MH.150 dostosowanym do operowania z nieprzygotowanych lądowisk. W ramach dalszego rozwinięcia koncepcji powstał zastrzałowy górnopłat, napędzany silnikiem Salmson 8 As.04 (bud. we Francji niemiecki Argus As 10) o mocy 220 KM, oznaczony jako MH.152. Samolot zabierający pilota oraz czterech pasażerów w założeniu przeznaczony był do zadań obserwacyjnych oraz do korygowania ognia artylerii. Oblot prototypu noszącego znaki rejestracyjne F-WGGC miał miejsce 12 czerwca 1951 r., jednak wkrótce lotnictwo armii francuskiej zmieniło wymagania i zrezygnowało z zainteresowania konstrukcją. W późniejszym czasie jedyny egzemplarz został przebudowany i był wykorzystywany do badań w locie z turbośmigłową jednostką napędową Turbomeca Astazou II o mocy 530 KM. Pierwszy lot tak zmodyfikowanego samolotu oznaczonego MH.153 (rej. F-BGCC) miał miejsce 23 kwietnia 1953 r.

Niezrażony niepowodzeniami i brakiem zamówień ze strony wojskowej Max Holste był pewny komercyjnego sukcesu samolotu klasy MH.152. Z myślą o odbiorcach cywilnych kontynuował prace nad powiększoną, zmodyfikowaną wersją górnopłata. Sześciomiejscowy samolot wyposażony został w gwiazdowy silnik Pratt & Whitney Wasp R-985 o mocy 450 KM. Prototyp wielozadaniowego Max Holste MH.1521, noszący znaki rejestracyjne F-WGIU, oblatany został 17 listopada 1952 roku. Broussard, bo taką nazwę otrzymał nowy samolot, zwrócił uwagę wojskowych poszukujących lekkiego, wytrzymałego wielozadaniowego transportowca o własnościach krótkiego startu i lądowania (STOL – Short Take-of and Landing), który mógłby znaleźć zastosowanie w konflikcie w Indochinach, dzisiejszym Wietnamie. W 1953 r. Max Holste zdobył kontrakt na dostawę około 400 sztuk MH.1521 dla lotnictwa Francji – zamówienie było na tyle pilne, że do zadań wojskowych naprędce dostosowano gotowe już maszyny cywilne. Seryjna budowa ruszyła w czerwcu 1954 r. i zakończona została w 1961 roku. Poza prototypami i samolotami serii próbnej wytwórnię opuściło 376 MH.1521, z czego 289 trafiło do francuskiego lotnictwa wojskowego (Armée de l’Air), 3 do marynarki wojennej (Aviation Navale) i 46 do lotnictwa wojsk lądowych (Aviation légère de l’Armée de terre – ALAT).

Pierwsza wersja Nord 260 powstała w zaledwie 9 egzemplarzach. Widoczny na zdjęciu F-BLHN (ns. 7) przez krótki czas eksploatowany był w barwach Air Inter – egzemplarz ten otrzymał silniki Turbomeca Astazou a następnie trafił do CEV.

Nord 262. Od „bush plane” do samolotu komunikacyjnego

Broussard powstał wprawdzie zbyt późno aby znaleźć zastosowanie w Indochinach, jednak wykorzystywany był na szeroką skalę podczas działań militarnych w innym konflikcie w którym uwikłana była Francja – w Algierii. Samoloty realizowały zadania obserwacyjne, łącznikowe, retranslacyjne, desantowe, transportowe oraz ewakuacji medycznej. Część maszyn wyposażona została w karabin AA 52 kal. 7,5 mm. Ze względu na doskonałe własności krótkiego startu i lądowania francuski „bush plane” doskonale sprawdzał się podczas operacji z nieprzygotowanych, zaimprowizowanych dróg startowych. Nowa konstrukcja, będąca w odpowiednikiem kanadyjskiego samolotu DHC-2 Beaver, szybko zyskała dość dużą popularność. Obok Francji Broussard znalazł się na wyposażeniu lotnictwa wojskowego kilkunastu innych państw, m.in. Argentyny, Beninu, Kambodży, Portugalii Kamerunu, Czadu, Madagaskaru, Mauretanii, Mali, Maroka, Wybrzeża Kości Słoniowej, Nigerii, Republiki Środkowoafrykańskiej czy Senegalu.

Dwusilnikowy Broussard: niespełnione ambicje Maxa Holste

W kwietniu 1956 r. zakłady w których powstawał Broussard przemianowane zostały na Société Nouvelle des Avions Max Holste. Po sukcesie jednosilnikowego, wielozadaniowego samolotu transportowego ambicją konstruktora było stworzenie taniego w eksploatacji regionalnego samolotu dla niewielkich linii lotniczych. W 1957 r. w odpowiedzi na rządowe zapotrzebowanie na maszynę mającą zastąpić wysłużone transportowce DC-3, Holste rozpoczął wstępne prace nad nową konstrukcją wyposażoną w nieciśnieniową kabinę zdolną do operowania z lotnisk o ubogiej infrastrukturze, z nieutwardzonych dróg startowych. Rozpatrywane były dwa warianty samolotu: o pojemności 20-30 pasażerów oraz mniejszy, 15-miejscowy rozwijający prędkość 250 km/h o zasięgu 2000 km. Ostatecznie Holste zdecydował o budowie drugiego wariantu.

Nowy dwusilnikowy lekki samolot transportowy otrzymał oznaczenie MH.250. Jeszcze w 1957 r. na salonie lotniczym w Paryżu zaprezentowana została jego makieta. Prototyp 17-miejscowego MH.250 wykonał swój pierwszy lot 20 maja 1959 r. z fabrycznego lotniska wytwórni w Reims. Za sterami maszyny noszącej znaki F-WJDA (ns. 001) zasiadał wówczas Andre Moynet, w locie uczestniczył również sam Max Holste. Całkowicie metalowy samolot z kabiną o przekroju prostokątnym zbudowany był w układzie górnopłata z klasycznym usterzeniem. W oczekiwaniu na turbośmigłowe jednostki napędowe, dla przyspieszenia prac i prób w locie, prototyp otrzymał tłokowe silniki Pratt & Whitney R-1340-S3H1-G o mocy 600 KM. Samolot wyposażony był we wciągane podwozie, jednak zamiast klasycznego rozwiązania w którym golenie umieszczone są w gondolach silnika w MH.250 niewielkie zespoły rozmieszczone zostały w sponsonach umieszczonych po bokach dolnej części kadłuba. Rozwiązanie takie pozwalało na zmniejszenie rozmiarów elementów podwozia i znaczne ograniczenie ich masy. MH.250 dysponował maksymalnym zasięgiem 1100 km, rozwijał prędkość podróżną około 330 km/h, a jego maksymalna masa do startu wynosiła 6260 kg. Prototyp zaprezentowany został podczas międzynarodowego salonu lotniczego w Le Bourget w 1959 r., gdzie konstrukcja wzbudziła duże zainteresowanie. Tymczasem próby w locie wykazały, że samolot z tłokowymi jednostkami nie spełniał wymaganych założeń lotno-technicznych – zasięg z 17 pasażerami wynosił jedynie 800 km, co nie gwarantowało sukcesu komercyjnego.

W dalszym etapie prac samolot miał otrzymać silniki turbośmigłowe, dzięki czemu spodziewano się znacznej poprawy osiągów. Max Holste zaproponował zastosowanie do napędu trzech rodzajów jednostek turbinowych: francuskich Turbomeca Bastan IIIA o zakładanej mocy 805 KM, brytyjskich Armstrong Siddeley P.182 rozwijających 1064 KM lub amerykańskich Lycoming T53 o mocy 972 KM. Opracowywane warianty maszyn otrzymały oznaczenia – odpowiednio – MH.260, MH.270 i MH.280. Super Broussard zwrócił również uwagę francuskiego ministerstwa transportu, które rozpisało konkurs na lekki samolot transportowy krótkiego zasięgu. Państwowy kontrahent nadzorował prace konstrukcyjne oraz udzielił wsparcia finansowego pokrywając m.in. koszty budowy prototypu. W kwietniu 1960 r. francuski rząd wyasygnował 23 miliony franków na produkcję 5 egzemplarzy MH.260 Super Broussard, w tym płatowca do prób statycznych, oraz na opracowanie wariantu z kabiną ciśnieniową, oznaczonego MH.262.

Większość elementów konstrukcji powstawała w zakładach Nord w Méaulte, a ostateczny montaż realizowany był w fabryce Max Holste w Reims. Niestety projekt przerósł zarówno logistyczne jak i finansowe możliwości niewielkiej wytwórni. Jeszcze w październiku 1959 r. Max Holste zawarł umowę o kooperacji z Nord Aviation, co umożliwiło mu dokończenie budowy pierwszych MH.260. Prowadził on także rozmowy z amerykańską wytwórnią Cessna która miała wspierać sprzedaż maszyn francuskiego producenta na lokalnym rynku.

Nord 262. Od „bush plane” do samolotu komunikacyjnego

Wobec coraz większych problemów z finansowaniem zbyt ambitnego projektu konstruktor zmuszony był do sprzedaży firmy. 16 lutego 1960 r. 49 proc. akcji zakładów Avions Max Holste zakupiła Cessna Aircraft Company. Pozostałe 51 proc. udziałów przejął dotychczasowy współpracownik Holste, francuski as myśliwski z II wojny światowej, Pierre Clostermann. Wkrótce firma przekształciła się w Reims Aviation SA. Produkowała ona samoloty amerykańskiego koncernu na europejski, bliskowschodni oraz afrykański rynek. Do połowy 1964 r. zmontowano pierwszą serię 60 samolotów Cessna 172, a w późniejszych latach aż do roku 2013 w wytwórni powstawały różne odmiany amerykańskich maszyn – m.in. Reims F150/152, F172, F177RG, F182, F206/207, F337, F411 i F406. Łącznie we francuskich zakładach zbudowano 6397 samolotów; wytwarzano także podzespoły m.in. do samolotów C160 Transall, Super Etendard, Mirage III, Mirage F1, Falcon 10/50/200, A300/310/320 a także Nord 262.

Tymczasem w efekcie zmian własności pod koniec 1960 r. prawa do projektu Super Broussarda trafiły do koncernu Nord Aviation który zobowiązał się do przeprowadzenia programu prób w locie, certyfikacji oraz działań promocyjnych i sprzedaży konstrukcji. Warto wspomnieć, że Max Holste wciąż kontynuował karierę konstruktora – jeszcze na początku lat 60. przystąpił do planów opracowania 7-8 miejscowej maszyny o udźwigu około 650 kg będącej pośrednim wariantem między jednosilnikowym Broussardem a Super Broussardem. Górnopłat o własnościach krótkiego startu i lądowania ze stałym podwoziem z kółkiem przednim, będący zmniejszoną kopią MH.250, otrzymał nazwę Broussard Major. W zależności od wersji samoloty miały być napędzane dwoma tłokowymi silnikami Continental GTSIO-520 o mocy 390 KM (wariant MH.300) lub Continental GIO-470A o mocy 310 KM (wariant MH.350). Zakładano że Boussard Major będzie wytwarzany w Maroku, w zakładach których współzałożycielem miał być zresztą sam Max Holste. Niestety projekt nie doczekał się realizacji, powstała jedynie makieta kadłuba samolotu.

Zobacz więcej materiałów w pełnym wydaniu artykułu w wersji elektronicznej >>