Bezzalogowe statki powietrzne wobec rozwiazan prawnych i technologicznych

Z ekspertem prawa lotniczego i współorganizatorem Global Drone Conference Joanną Wieczorek z kancelarii SSW Pragmatic Solutions oraz Prezesem Zarządu LOT Crew, kapitanem Boeinga 787 PLL LOT i wielokrotnym mistrzem świata w akrobacji szybowcowej kpt. Jerzym Makulą na temat prawnych aspektów funkcjonowania bezzałogowców w przestrzeni powietrznej rozmawia Kamil Mazurek.

Jak obecnie wygląda stan prawny polskich przepisów odnoszących się do obecności bezzałogowych statków powietrznych w przestrzeni powietrznej? Jesteśmy na tle Europy na początku, w środku czy raczej na końcu stawki?
Joanna Wieczorek: Polskie prawo dot. bezzałogowców często stanowi wzór dla innych. Nasze regulacje są jednymi z bardziej liberalnych na tle Europy, a mimo to zapewniają bezpieczeństwo. Rodzimy ustawodawca stanął na wysokości zadania i zaczął przygotowywać regulacje odpowiednio wcześnie. Dzięki temu, wypracowano zasady, które zostały skonsultowane z branżą i dostosowane do naszych realiów. To właśnie dzięki sprzyjającej legislacji Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC) wydał ponad 6 tys. świadectw kwalifikacji operatora uavo. Niebawem wejdzie w życie długo wyczekiwane przez branżę rozporządzenie BVLOS, które przesądza, że bezzałogowiec może wykonywać lot poza strefą wydzieloną z ogólnodostępnej przestrzeni powietrznej w szczególności w przypadku wykonywania lotów operacyjnych (np. policja, służba zdrowia, Straż Pożarna), lotów specjalistycznych (np. monitoring osób i mienia, geodezja), lotów automatycznych, szkoleniowych, rekreacyjnych. Loty te będą mogły być realizowane za zgodą Prezesa ULC. Państwowa Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP) będzie publikować informację o locie co najmniej na 2 dni przed lotem, a w szczególnych przypadkach w dniu wykonania lotu. Bardzo istotne z punktu widzenia zasad lotów są przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z 8 sierpnia 2016 r. określające warunki i wymagania dotyczące używania dronów. Przepisy wyraźnie odróżniają statki powietrzne używane rekreacyjnie i sportowo od dronów przeznaczonych do innych celów.
Na operatorów latających sportowo i rekreacyjnie nałożony został obowiązek zachowania odległości poziomej nie mniejszej niż 100 m od zabudowy miejscowości, miast, osiedli lub zgromadzeń osób na wolnym powietrzu oraz 30 m od pojedynczych osób, pojazdów, obiektów budowlanych nie będących w dyspozycji lub pod kontrolą operatora. Operatorzy wykonujący operacje w celach zarobkowych, ze świadectwem kwalifikacji mają prawo latać w mieście z zachowaniem bezpiecznej odległości, w widocznej kamizelce oraz posiadając instrukcję operacyjną. Dron musi mieć tabliczkę identyfikacyjną z nazwą właściciela oraz w przypadku lotów nocnych odpowiednie oświetlenie. Te powyższe zasady to podstawy, które powinni znać wszyscy operatorzy nim sięgną po drona. Natomiast zagadnieniem, które budzi najwięcej kontrowersji z punktu widzenia tak praktycznego jak i legislacyjnego jest integracja dronów z innymi uczestnikami przestrzeni powietrznej i to ona stanowi największe wyzwanie a także poniekąd barierę dla rozwoju branży.

Czy istnieją jakieś normy związane z bezzałogowcami, a jeżeli tak to kto je ustala? Mają one maksymalny ciężar, hałas, ograniczenia w zakresie wyposażenia?
Jerzy Makula: Wiele się mówi o tworzeniu nowych przepisów dotyczących zasad wykonywania lotów, ale zdecydowanie mniej nt. budowy bezzałogowców. Niemniej jednak, przepisy lotnicze zarówno europejskie jak i krajowe regulują budowę tzw. statków powietrznych w kategorii specjalnej. W Polsce dotyczy ono wyłącznie bezzałogowców o maksymalnej masie startowej powyżej 25 kg. Poza ogólnymi dyrektywami dotyczącymi certyfikacji CE, nie ma odrębnych wytycznych dedykowanych bezzałogowcom. Wiemy jednak, że są już zespoły zarówno w ULC jak i w jednostkach zajmujących się normami i standardami, aby stworzyć dedykowane przepisy dotyczące budowy dronów. W Polsce, w odróżnieniu od np. Stanów Zjednoczonych bezzałogowce nie są poddane obowiązkowi certyfikacji lub rejestracji. Podział na typy bezzałogowców dotyczy licencjonowania ich operatorów. Istnieje podział ze względu na typ oraz masę. Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z 16 września 2016 r. wyróżnia cztery typy: MR – wielowirnikowiec, A – samolot, H – śmigłowiec oraz AS – sterowiec. Kategorie bezzałogowców na jakie możemy zdobyć uprawnienia to do 5, 25 i 150 kg przy czym przy masie poniżej 5 kg nie jest określany typ. Na przykładzie projektu Airdurance – hybrydy płatowca (samolotu) i wielowirnikowca widzimy, że nowopowstające maszyny mogą łączyć wyróżniane typy.
Kolejny podział to podział ze względu na charakter lotu: VLOS czyli w zasięgu wzroku i BVLOS czyli poza jego zasięgiem. Tutaj prawo jest aktualnie zmieniane jak Joanna Wieczorek wspominała wcześniej, w projekcie rozporządzenia dotyczącego lotów BVLOS znajdujemy informacje o obowiązku wpisu bezzałogowca do ewidencji statków powietrznych w wypadku lotu poza zasięgiem wzroku oraz wymagania dotyczące wyposażenia np. w rejestrator parametrów lotu czy awaryjny lokalizator.

Jakie są reakcje ze strony osób związanych z przestrzenią powietrzną na tak drastyczny wzrost liczby pojazdów bezzałogowych? Chodzi mi zarówno o pilotów samolotów, jak i urzędników, przedstawicieli służb ratowniczych, czy licznych użytkowników hobbystycznych?
Joanna Wieczorek: Obecność bezzałogowców w przestrzeni jest nowym zagadnieniem, a przede wszystkim wyzwaniem dla pilotów lotnictwa załogowego i dla kontrolerów odpowiedzialnych za separację między samolotami. Rosnąca liczba operacji dronów zmusza do dodatkowej pracy. Instytucjom zarządzania ruchem lotniczym nie jest łatwo identyfikować amatorskie loty UAV. Na ten moment nie było żadnych środków lub koncepcji włączenia takich lotów do głównego nurtu zarządzania przestrzenią, co umożliwiłoby ich nadzorowanie. PAŻP testuje obecnie rozwiązanie DroneRadar, które pozwala na precyzyjne rejestrowanie i monitorowanie operacji dronów za pośrednictwem społecznie dostępnych informacji. Mamy nadzieję, że dzięki dostępności tej technologii wszyscy użytkownicy przestrzeni powietrznej jak i osoby zaangażowane w nadzorowanie ruchu będą mieć łatwiej i bezpieczniej. Musimy sobie także zdać sprawę, że regulacje prawne które wychodzą dla branży bezzałogowej dotyczą nie tylko jej samej, ale wszystkich użytkowników przestrzeni powietrznej. Przykładowo, ważną informacją dla pilotów general aviation (GA), powinno być to, że nowe rozporządzenie BVLOS ma wprowadzić maksymalną wysokość 120 m AGL dla lotów BVLOS dronem. W lotnictwie załogowym minimalna wysokość lotu VFR, poza oczywistymi wyjątkami, to 150 m AGL. A zatem piloci GA mają 30 m „zabezpieczenia” które oznacza, że muszą mieć się na baczności przy minimalnych wysokościach na przelotach. Praktyka pokaże jak będzie wyglądać koegzystencja, natomiast już teraz obserwujemy różne anomalie dotyczące przestrzegania separacji i latania zgodnego z prawem.

Jakie zastosowania dronów są Pana zdaniem najbardziej pożyteczne, a jakie budzą najwięcej kontrowersji i są najbardziej niebezpieczne z punktu widzenia lotnictwa załogowego?
Jerzy Makula: Dla bezpieczeństwa lotu nie ma znaczenia zastosowanie dronów i ich przeznaczenie, powtarzam, że ważna jest znajomość prawa i zasad, ich przestrzeganie i zdrowy rozsądek. Wracając do zastosowań jest kilka, moim zdaniem, najbardziej użytecznych społecznie. Przykładowo w okresie jesienno-zimowym i przedwiośnia drony do walki ze smogiem to już nasza codzienność. Pierwsze pomiary zanieczyszczeń powietrza z kominów z wykorzystaniem dronów dokonywały takie firmy jak FlyTech UAV, Novelty RPAS, a także Flytronic należący do Grupy WB. Walka o czyste powietrze to duma Grupy WB, jak dowiedziałem się od Jarosława Zająca (CEO Flytronic). W tym roku Straż Miejska w Katowicach zaczęła radzić sobie ze smogiem za pomocą bezzałogowców. Latające laboratoria wyposażono w mobilne stacje badania jakości powietrza. Standardowo Straż Miejska wysyła dron na inspekcję do dymiącego komina, a on leci i analizuje próbkę dymu. Jeśli urządzenie pomiarowe wykryje niedozwolone substancje, straż natychmiast otrzymuje zgłoszenie, czego efektem jest kara grzywny. Na Śląsku wiele osób dostało mandaty w wysokości 500 zł dzięki skuteczności nowego programu. Zastosowanie które uważam za bardzo szlachetne to ratowanie tonących, taki projekt realizuje Pelixar S.A. PKP CARGO też postawiło na bezzałogowce do monitorowania szlaków kolejowych, wyposażone w kamerę, a do nocnego patrolowania torów – także z kamerą termowizyjną. Drony rejestrują obraz w pobliżu składów i przesyłają go w czasie rzeczywistym do siedziby zespołu operacyjnego. Dzięki temu, że zamontowane na nich kamery posiadają wysokiej jakości zoom optyczny, możliwe jest zdobycie materiału dowodowego, który pozwala Policji zidentyfikować sprawców kradzieży.