Wysokościowy Jak-25RW miał być samolotem rozpoznawczym, ale okazał się za słaby do tej roli i faktycznie służył jako cel do ćwiczeń Wojsk Obrony Powietrznej.
Największa intensywność lotów aerostatów wystąpiła w styczniu i lutym 1956 r., gdy wypuszczono ich prawie 3000; później obserwowano je znacznie rzadziej, oprócz krótkich okresów zwiększonej intensywności. Wiele lat później, w grudniu 1980 i styczniu 1981 r., Rosjanie zarejestrowali przylot z zachodu kilkaset niewielkich balonów. Interesujące są te daty. W pierwszym przypadku był to okres tuż przed przełomowym XX Zjazdem Komunistycznej Partii Związku Radzieckiego, na którym Nikita Chruszczow demaskował „kult jednostki” Józefa Stalina. W drugim – były to dni planowanej interwencji Układu Warszawskiego w Polsce.
Istniejące w ZSRR samoloty myśliwskie i przeciwlotnicze zestawy rakietowe radziły sobie z aerostatami z dużymi problemami, zwłaszcza, że balony były trudne do wykrycia przez radar. W przykładowym okresie, od 11 sierpnia do 14 września 1975 r. nad ZSRR wykryto 11 balonów dryfujących na wysokościach 11 000-14 000 m. Do ich zwalczania wysyłano samoloty przechwytujące Wojsk Obrony Powietrznej MiG-19, MiG-21, Tu-128, Su-15TM i Jak-28P, niekiedy kilkanaście myśliwców przeciwko jednemu balonowi! W rezultacie zestrzelono osiem aerostatów, w dwóch zniszczono aparaturę podwieszoną pod balonem, jednego nie udało się zniszczyć. Zużycie amunicji było niemałe: średnio 1,4 kierowanego pocisku rakietowego „powietrze-powietrze”, 26 rakiet niekierowanych oraz 112 pocisków z działka na jeden balon. Takie zużycie uzbrojenia to oczywiście nie problem, jeśli trzeba zniszczyć jeden duży balon, ale robi się bardzo kosztowne, jeśli tych balonów jest kilkaset i nie wiadomo, co one niosą. Balon może nieść ulotki propagandowe, ale też aparaturę rozpoznawczą albo bombę.
Projekt myśliwca przechwytującego aerostatów Jakowlew Jak-25PA z 1971 r.
Specjalnie dla zwalczania balonów w ZSRR przerobiono niektóre ze starszych przeciwlotniczych pocisków kierowanych S-25 Berkut i S-125 Newa, a w wymaganiach wobec nowych stacji radiolokacyjnych obrony powietrznej żądano możliwości wykrywania aerostatów.
Projektowaniem samolotów przechwytujących zdolnych do zwalczania balonów swobodnych dryfujących na bardzo dużej wysokości Rosjanie zajęli się na początku lat siedemdziesiątych. W sierpniu 1971 r. kilka biur konstrukcyjnych dostało polecenie przygotowania swoich propozycji. Od samolotu przechwytującego aerostaty nie wymagano wysokiej prędkości, gdyż aerostat jest celem praktycznie nieruchomym. Najważniejsza była zdolność do szybkiego osiągnięcia dużej wysokości, a także do manewrowania w locie na bardzo dużej wysokości. Ponieważ stacja radiolokacyjna jest mało nieskuteczna do wykrywania i śledzenia balonów, samolot miał dostać celownik elektroniczno-optyczny. Uzbrojeniem miało być ruchome działko umożliwiające zwalczanie aerostatów lecących znacznie powyżej pułapu myśliwca.
W listopadzie 1971 r. zespół Aleksandra S. Jakowlewa zgłosił projekt myśliwca przechwytującego Jak-25PA (pierechwatczyk aerostatow), który miał być modyfikacją wcześniejszego wysokościowego samolotu rozpoznawczego Jak-25RW. Uzbrojeniem samolotu miało być dwulufowe działko GSz-23 kal. 23 mm umieszczone w ruchomej wieżyczce. Jednakże projektowane osiągi Jak-25PA były zbyt niskie, głównie z powodu starych silników (R-11W-300), które nie były w stanie podnieść samolotu na wysokość ponad 20 000 m (obliczeniowy pułap Jak-25PA wynosił 19 400 m). Sam samolot był za mały, aby zmieścić niezbędne wyposażenie i uzbrojenie; jego masa startowa wynosiła 9100 kg.
Wyjściowy dla projektu Jak-25PA wysokościowy samolot rozpoznawczy Jak-25RW (NATO: Mandrake) z 1959 r. był z kolei przeróbką myśliwca przechwytującego Jak-25 (NATO: Flashlight), z długim prostym skrzydłem zamiast skrzydła skośnego. Samolot robiono naprędce i pozostawiono bez zmian zarówno profil skrzydła, jak i strukturę płatowca, odpowiednią dla myśliwca, ale za ciężką dla niemanewrującego samolotu rozpoznawczego. Z tego powodu Jak-25RW nigdy nie zbliżył się swoimi osiągami do amerykańskiego samolotu Lockheed U-2; samolot osiągał maksymalny pułap praktyczny równy 20 500 m i zasięg 3000 km. W Centralnym Instytucie Aerohydrodynamicznym (CAGI) opracowano dla niego nowy profil skrzydła pozwalający podnieść pułap o 1000-1500 m i wydłużyć zasięg o 20-25%, ale nigdy nie został on wdrożony.
Jak-25RW powstawał jako odpowiedź na samolot rozpoznawczy U-2, ale zainteresowanie radzieckich sił powietrznych wersją rozpoznawczą było niewielkie, gdyż doprowadzenie jej osiągów do poziomu U-2 wymagałoby praktycznie zbudowania nowego samolotu. W rezultacie, aż 155 ze 165 samolotów zbudowanych w zakładzie nr 99 w Ułan-Ude miało zupełnie inne przeznaczenie: były to cele do ćwiczeń obsług przeciwlotniczych zestawów rakietowych. Budowano je w dwóch wersjach. Wersja Jak-25RW-I miała pilota i służyła do prób „na sucho”, bez realnych strzelań, zaś wersja Jak-25RW-II była bezpilotowa, zdalnie kierowana z ziemi lub z innego samolotu przez radio (chociaż w niej także była kabina dla pilota).
Do realizacji jako myśliwiec przechwytujący aerostaty wybrany został inny projekt, zrobiony zupełnie od nowa samolot M-17 zespołu Władimira M. Miasiszczewa. Projektowanie M-17 było nieproste. Okazało się, że w bogatym zbiorze profili lotniczych instytutu CAGI nie znalazł się ani jeden profil dający duży współczynnik siły nośnej w stratosferze. W całkowitym oporze samolotu silnie zwiększył się udział oporu tarcia, co wymagało nowego podejścia do obróbki powierzchni płatowca. Nie było też w ZSRR doświadczenia w konstruowaniu skrzydła o tak dużym wydłużeniu. Miasiszczew M-17 to samolot dwubelkowy, z jednym turbinowym silnikiem odrzutowym umieszczonym w tylnej części krótkiego kadłuba. Wybrano dlań najsilniejszy z istniejących ówcześnie radzieckich silników turboodrzutowych, Kolesow RD36-51W. Samolot szybko wznosił się na dużą wysokość (U-2 nabierał wysokość powoli), ale długotrwałość lotu wynosiła jedynie dwie godziny (czyli pięciokrotnie mniej niż w przypadku amerykańskiego U-2).
Pierwszy egzemplarz M-17 został wykonany w 1978 r. przez zakład w Kumertau, produkujący wtedy śmigłowce rolnicze Ka-26. Samolot był czymś nowym dla pracowników tego zakładu i jego budowa szła bardzo trudno, z dużą liczbą błędów i poprawek. Zbliżał się koniec roku i termin wykonania planów. Tragiczny los samolotu i jego pilota, Kira Czernobrowkina, był wynikiem połączenia pośpiechu i niestaranności. W połowie grudnia 1978 r. pierwszy M-17 wykonywał próbne rozpędzanie na pasie startowym w Kumertau, gdy nagle samoczynnie wychyliła się prawa lotka i samolot gwałtownie skręcił. Aby uniknąć zderzenia z wałem śniegu odgarniętego z pasa, pilot wziął drążek na siebie i samolot wzniósł się w powietrze. W czasie zakrętu przy niemal zerowej widoczności samolot zaczepił skrzydłem o pagórek; pilot zginął.
Budowę kolejnych samolotów przeniesiono do zakładu w Smoleńsku; wniesiono także znaczne zmiany do projektu. Drugi, a faktycznie pierwszy latający egzemplarz M-17 z cywilną rejestracją CCCP-17103 i logo Aerofłotu wystartował dopiero 26 maja 1982 r. pilotowany przez Eduarda Czelcowa. W tym samym 1982 r. M-17 został po raz pierwszy zaobserwowany na lotnisku Ramienskoje (Żukowski) w Ośrodku Prób w Locie Ministerstwa Przemysłu Lotniczego przez amerykańskiego satelitę rozpoznawczego i nadano mu prowizoryczną nazwę Ram-M, a kilka lat później – Mystic A. Później powstał jeszcze jeden M-17, rejestracja CCCP-17401.
Pełna wersja artykułu
