Samochody osobowe Chevrolet szybko zyskały sobie grono wiernych użytkowników jako wozy nowocześniejsze i bardziej komfortowe niż modele oferowane przez Polskiego Fiata.

Poza kwestiami ściśle związanymi z liczbą kursujących po polskich drogach aut oraz wielkościami produkcji poszczególnych wytwórni w ramach procesu motoryzacji II Rzeczpospolitej należało rozwiązać szereg innych często nieznanych wcześniej problemów. Niektóre z nich miały charakter przejściowy, możliwy do pokonania mocą decyzji administracyjnych, inne natomiast przybierały formę zacznie poważniejszą o wymiarze strategicznym zarówno dla sfery cywilnej, jak i wojskowej.

Czujne oko rynku

Dyskusja dotycząca motoryzacji II RP jest prowadzona dziś przede wszystkim wokół pojazdów produkowanych przez PZInż., zakłady Lilpop, Rau i Loewenstein (LRL) oraz przyszłe montownie Wspólnoty Interesów czy Fabloku. Wyraźnie mniej wiemy jednak na temat mniejszych fabryk, które miały powstać lub funkcjonowały już na terenie kraju w drugiej połowie lat 30. Jako przykład wskazać można stanowisko Stowarzyszenia Fabrykantów Bydgoszczy, którzy jesienią 1937 r. podjęli decyzję o zamiarze uruchomienia na terenie miasta „fabryki samochodów”. Jeden z kupców będących członkiem ww. stowarzyszenia zadeklarował gotowość do zainwestowania kwoty 2 mln zł w celu uzyskania zezwolenia na produkcję tanich i niewielkich samochodów, których cena nie powinna przekraczać 3000 zł. Mowa więc o niewielkiej wytwórni-montowni o lokalnym zasięgu, która funkcjonować mogła na zasadach podobnych do obecnych już na rynku zakładów motocyklowych. Według dostępnych dziś danych pomysł ten nie doczekał się jednak realizacji.

Poza powstającymi w kraju montowniami LRL, Wspólnoty Interesów czy Fabloku pod koniec lat 30. mówiło się również o uruchomieniu niewielkich montowni małolitrażowych motocykli zagranicznych.

Myśląc o skali ogólnokrajowej nadal nieopracowana jest sprawa obecności koncernu Renault w Polsce i otwarcia montowni wozów tej marki nad Wisłą. W początkach 1937 r. prezes zdominowanego przez kapitał francuski koncernu naftowego „Małopolska” informował oficjalnie, że od dłuższego czasu prowadzone są w Paryżu stosowne rozmowy w tej sprawie. Kapitał założycielski spółki mającej wybudować „wielką fabrykę samochodów” wynosić miał 60 mln franków czyli około 12,8 mln zł, a jako miejsce budowy wskazywano Glinniki. W kwestii finansowania dane te uznać należy za w pełni wiarygodne, gdyż w innych źródłach wymienia się kwotę 9,5-10,0 mln zł jako niezbędną do uruchomienia w kraju fabryki produkującej 4500 samochodów jednego typu rocznie. Kilka miesięcy później prasa fachowa wzmiankowała, że dzięki informacjom uzyskanym z tzw. wiarygodnych źródeł, możliwe jest potwierdzenie aktualności przyszłej inwestycji Renault. Rzeczywista realizacja zapowiedzi miała rozpocząć się już w kolejnym roku, przy czym rola naftowego koncernu jest tutaj niejasna.

Wiemy również, że zaawansowane rozmowy z Renaultem prowadził przez szereg miesięcy zarząd spółki Fablok z Chrzanowa. W ich efekcie na przełomie 1937/38 r. powołano do życia Wytwórnię Samochodów i Wyrobów Metalowych „Fablok” SA mającą w pierwszej kolejności podjąć się montażu niedużych i małolitrażowych samochodów osobowych. W kwietniu 1938 r. oczekiwano już oficjalnego i pełnego przedstawienia wyników pertraktacji władzom polskim w celu uzyskania kluczowej dla powodzenia projektu koncesji (montaż pojazdów z części importowanych znad Sekwany przez port w Gdyni). Docelowa produkcja modeli osobowych i ciężarowych miała możliwie szeroko korzystać z zasobów krajowych.

Dodajmy, że wcześniej, bo jeszcze latem 1937 r., Fablok złożył do międzyministerialnej komisji motoryzacyjnej ofertę uruchomienia montowni samochodów innej francuskiej marki Latil (Blum-Latil). W tym przypadku mowa była ściśle o samochodach ciężarowych, głównie typu ciężkiego, które można było zastosować również jako podwozia dla autobusów. Argumentami Fabloku za uzyskaniem koncesji była odbywająca się już w Chrzanowie produkcja stalowych karoserii autobusowych oraz deklaracja o wybudowaniu specjalnej fabryki-montowni na terenie COP. Sprawę omawiano wczesną jesienią w trakcie obrad międzyministerialnej komisji motoryzacyjnej. Warto podkreślić, że samo zagadnienie produkcji samochodów ciężarowych opierało się według ówczesnych założeń na innych normach kalkulacyjnych niż wytwórczość samochodów osobowych. Za racjonalny, tj. nie powodujący strat, poziom uznawano przekazywanie na rynek 6000 samochodów rocznie (w tekście oryginalnego opracowania mowa o 600 szt.), co pokrywało nawet rosnący na polskim rynku popyt na pojazdy tego typu i usługi transportowe.

Kolejny krok w kierunku rozwoju sektora motoryzacyjnego wykonała kielecka Huta Ludwików, której władze planowały rozpoczęcie produkcji samochodów typu „Radwan” i „Iradam” projektu inżynierów Głuchowskiego i Pragłowskiego. Nowy zakład, mający składać się z trzech hal montażowych, planowano wznieść już w ramach COP. Równolegle zamierzano rozwinąć ofertę motocyklową, stąd poza jednośladami SHL 98 o mocy 3 KM, których próbna seria ukazała się jesienią 1938 r., przygotowywano projekty modeli o pojemności 200 i 300 cm3. Dotychczas podawano w literaturze, że samochodowe deklaracje Huty Ludwików datowano na przełomie 1938/39 r., co jednak należy skorygować. Informacje o przygotowaniach do otwarcia fabryki w rejonie bezpieczeństwa były obecne w prasie już wczesnym latem 1938 r. Wcześniej, bo marcu 1937 r. mówiło się, że w Warszawie planowane jest uruchomienie montowni motocykli BSA i JAMES.

Początkowo przedsiębiorstwo miało prowadzić tzw. czysty montaż, czyli oparty o importowane podzespoły, w kolejnych latach przechodząc na części polskiej produkcji, w tym: koła, ramy, błotniki itd. Małolitrażowe JAMES o pojemności 98 cm3 miały od początku, tj. serii przewidzianej na rok 1938, powstawać z krajowych elementów. Cena lekkiego motocykla była wysoka i miała wynosić 850 zł, przy czym przewidywano również zakup ratalny – wpłata 350 zł oraz miesięczna spłata po 50 zł. Dla porównania w wytwórniach poznańskich małolitrażowy motocykl można było zakupić za 695 zł. Również z końcem tego samego roku ogłoszono zakończenie negocjacji w sprawie uruchomienia montażu lekkich motocykli „Podkowa” w Legionowie pod Warszawą. Spółka miała nawet wypuścić na rynek kilka wzorowanych na typach angielskich „setek” w ramach prób. Pojawienia się większej partii polskich jednośladów spodziewano się w marcu 1939 r. Maszyn średniolitrażowych z logiem „Podkowy”, najpierw montowanych, a później już produkowanych samodzielnie w Legionowie, należało się w praktyce spodziewać w ciągu dwóch lat.

Na miarę dużej ciekawostki zasługuje również informacja jaka pojawiła się w kwietniu 1938 r. mówiąca o rozpatrywanym przejęciu produkcji motocykli „Sokół” przez poznańskie zakłady H. Cegielski. Tego typu zabieg był w pełni zgodny z zapatrywaniami władz wojskowych, które obciążenie PZInż. wytwarzaniem motocykli uznawały za niewłaściwe i dążyły do przekazania tej części portfolio spółce prywatnej. Niekiedy w spekulacjach posuwano się znacznie dalej sugerując, np. projekt sprzedaży wchodzącej w skład PZInż. FSOiP za kwotę 30 mln zł nabywcy prywatnemu, a pozostałe fabryki skoncentrować na wytwórczości wojskowej. Posunięcie tego typu było niewykonalne w świetle polskich uwarunkowań polityczno-motoryzacyjnych drugiej połowy lat 30., tym bardziej że proponowaną cenę uznano za kilkakrotnie zawyżoną.