27 wrzesnia Departament Obrony Stanow Zjednoczonych oglosil, ze nastepca samolotow Northrop T-38C Talon bedzie maszyna BTX-1 zaoferowana przez konsorcjum Boeinga i Saaba.

27 września Departament Obrony Stanów Zjednoczonych rozstrzygnął, zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami, program nowych odrzutowych samolotów szkolenia zaawansowanego T-X, które mają zastąpić obecnie eksploatowane Northrop T-38C Talon. Dość nieoczekiwanym zwycięzcą zostało konsorcjum złożone z Boeinga i wspierającego go szwedzkiego Saaba. Jeśli powyższa decyzja zostanie utrzymana po spodziewanej procedurze odwoławczej konkurentów w GAO, będzie to jeden z największych od lat sukcesów amerykańskiego potentata na własnym rynku militarnym.

Pomysł zastąpienia starych T-38 nie jest nowy. Konstrukcja, której produkcję zakończono jeszcze w 1972 r., po wyprodukowaniu 1146 egzemplarzy, miała zapewnić szkolenie i trening pilotów samolotów bojowych 3. oraz 4. generacji. Jak się okazało, jej potencjał modernizacyjny pozwalał na doścignięcie części rozwiązań, które pojawiły się wraz z wybuchem na początku lat 90. kolejnej rewolucji technicznej, przede wszystkim związanej ze skokowym postępem w elektronice i informatyce. Dzięki temu USAF wdrożyły na początku XXI wieku do służby gruntownie zmodernizowaną wersję T-38C, która otrzymała nowe wyposażenie kabin pilotów (odpowiadające standardowi wówczas wykorzystywanych maszyn bojowych), silniki zostały poddane modyfikacji polegającej na dodaniu m.in. cyfrowego układu sterowania FADEC, a także wzmocniono struktury płatowców. Prace te pozwoliły na kontynuację szkolenia pilotów nowych wersji samolotów bojowych 4. generacji, jednak dalszy proces unowocześnienia Talona, tym razem odpowiadający potrzebom programów przeszkalania pilotów na maszyny 5. generacji F-22A czy F-35 nie był już możliwy. Miało to związek m.in. z wyeksploatowaniem płatowca, którego żywotność techniczna została znacznie wydłużona poza pierwotne wartości, a także z brakiem możliwości odwzorowania, choćby w części, charakterystyk manewrowych nowych maszyn, a kolejną modernizację awioniki uznano za nieopłacalną. Ostatecznie początek nowej dekady przyniósł rozpoczęcie prac nad wymaganiami dla programu T-X, czyli zakupu zupełnie nowej odrzutowej maszyny szkolenia zaawansowanego. Według ówczesnych planów, pierwsze egzemplarze miały trafić do eksploatacji już pod koniec drugiego dziesięciolecia tego wieku. Jak się okazało, harmonogramy nie potrafiły podążać za nową rzeczywistością i polityką – wysiłek wojenny oraz problemy finansowo-gospodarcze ochłodziły optymizm decydentów w mundurach i wymusiły kompromisy związane z wydatkowaniem będących do dyspozycji funduszy. Priorytety związane z maszynami bojowymi i ich uzbrojeniem, a także lawinowy wzrost kosztów innych przedsięwzięć (np. programu F-35), spowodowały spowolnienie prac związanych z T-X. To zaś pozwoliło potencjalnym oferentom na lepsze przygotowanie pozycji wyjściowych.
Pierwsze formalne działania zaczęły się 2015 r., kiedy Departament Obrony wreszcie rozesłał oficjalne zapytania o informację, które rozpoczęły zbieranie informacji od potencjalnych oferentów. Co nie może dziwić, program T-X stał się kolejną okazją do rywalizacji głównych dostawców uzbrojenia i wyposażenia Departamentu Obrony Stanów Zjednoczonych, którzy (co ciekawe, patrząc choćby na obecną politykę gospodarczą waszyngtońskiej administracji) musieli oprzeć swoje oferty na współpracy z kooperantami zagranicznymi. Lockheed Martin utworzył konsorcjum z południowokoreańskim Korea Aerospace Industries (T-50A Golden Eagle), Northrop Grumman rozpoczął współpracę z BAE Systems (Hawk T2), Raytheon nawiązał współpracę z Leonardo (T-100, stanowiący wariant M-346 Master), zaś Boeing wybrał na partnera szwedzkiego Saaba. Poza ostatnim konsorcjum, pozostali oferenci chcieli zaproponować US Air Force sprawdzone platformy, opracowane z uwzględnieniem wymagań dla samolotów klasy LIFT (Lead In Fighter Trainer) i zdobywające uznanie (oraz zamówienia) na globalnych rynkach. Wymagania Departamentu Obrony spowodowały jednak, jeszcze przed terminem składania ofert ostatecznych, zmiany na powyższej liście. Z rywalizacji wycofał się Northrop Grumman, który po zakończeniu współpracy z BAE Systems projektował zupełnie nowy samolot specjalnie z myślą o specyfikacji USAF, a koncern Leonardo pozostał w rywalizacji samodzielnie, po rezygnacji z udziału w T-X Raytheona. Miało to związek m.in. z wymogiem, iż nowy samolot miał stanowić latający symulator maszyn 5. generacji, które charakteryzują się specyficznymi właściwościami manewrowymi. Innym powodem było ograniczone doświadczenie w prowadzeniu tak rozbudowanych programów o charakterze międzynarodowym na terenie Stanów Zjednoczonych przez część spośród amerykańskich koncernów. Co ważne, największe know-how w tej sferze ma Boeing. Wiąże się to m.in. z przejęciem firmy McDonnell Douglas, która z powodzeniem realizowała przed laty z firmami brytyjskimi dostawy samolotów szkolno-treningowych T-45 Goshawk do US Navy czy maszyn bezpośredniego wsparcia AV-8B Harrier II do USMC. Z pewnością był to element, który zaprocentował także w programie T-X.
Obok właściwości manewrowych, zbliżonych do maszyn bojowych 5. generacji, ważnymi aspektami podlegającymi ocenie były koszty – zarówno zakupu, jak i późniejszej eksploatacji w cyklu życia. Okazało się bowiem, że nawet Stany Zjednoczone i Departament Obrony muszą liczyć się z funduszami, niezbędnymi do zabezpieczenia szkolenia i wsparcia technicznego. Ze względu na planowany okres służby (nawet 50 lat), konstrukcja ma także dysponować odpowiednią rezerwą pod przyszłe modernizacje i rozbudowę potencjału operacyjnego. W grudniu 2016 r., kiedy rozesłano zaproszenia do składania ofert ostatecznych, założono, że zakup obejmie przynajmniej 350 maszyn seryjnych. Taka liczba oznacza, że jest to dziś, a zapewne i w przyszłości, największy program zakupu odrzutowych samolotów szkolenia zaawansowanego na świecie. Konstrukcja ma pozwolić na realizację szkolenia podstawowego obejmującego loty samodzielne, w formacjach i loty długodystansowe, a także szkolenia bojowego podczas symulowanych walk powietrznych oraz szkolenia procedur zwalczania celów naziemnych. Ważnym elementem wymagań dla T-X ma być także: manewrowanie z przeciążeniami ok. 7 g, uzupełnianie paliwa w powietrzu, loty w goglach noktowizyjnych i przy wykorzystaniu innych optoelektronicznych systemów obserwacji oraz realizacja z użyciem zaawansowanych funkcji układów wymiany informacji. Według wymagań, następca T-38C ma charakteryzować się docelowo gotowością operacyjną w granicach 80%. W 2016 i 2017 r. rozważano także rozszerzenie zadań o opracowanie wyspecjalizowanej wersji pokładowej, która w przyszłości miałaby zastąpić obecnie eksploatowane samoloty Boeing T-45C Goshawk, jednak z racji dążenia do ograniczenia kosztów programu ten pomysł trafił obecnie do „zamrażarki”. Ostatecznie sytuacja budżetowa, a także potrzeby sprzętowe, spowodowały, że rozstrzygnięcie programu T-X zaplanowano na rok podatkowy 2018, który kończy się 30 września 2018 r. Jak się miało okazać, decydenci zwlekali z rozstrzygnięciem niemal do ostatniej chwili.