Tegoroczną nowością jest kabina integralnie opancerzona, o odporności na poziomie 2 zgodnie ze STANAG 4569 zarówno dla ochrony balistycznej, jak i przeciwminowej.
Przede wszystkim za bardzo ważną – wręcz o strategicznym znaczeniu, biorąc pod uwagę dzisiejszą sytuację fabryki, trzeba uważać podjętą na początku lat 90. decyzję o wejściu do sektora militarnego ze specjalnie dla niego przeznaczoną kategorią wyrobów. Przed 1989 r. jelczańskie ciężarówki także trafiały do Wojska Polskiego, ale były to typowo szosowe dwu- i trzyosiowe podwozia oraz dwu- i trzyosiowe ciągniki siodłowe w układach napędowych 4×2 i 6×2. Do tego dochodziły samochody pożarnicze, budowane na własnych podwoziach Jelcza serii 300 i uterenowionych podwoziach Stara 244, a także specjalistyczne zabudowy na Starach. Pierwszym typowo zmilitaryzowanym modelem – oficjalnie pokazanym w 1993 r. – był trzyosiowy ciągnik siodłowy C642D/1 BK w układzie napędowym 6×4 z 306-/320-konnym silnikiem Steyra i rozstawem osi 1–2 wydłużonym z 3200 do 3400 mm. Rozstaw osi zwiększono, gdyż auto to wchodziło w skład lotniskowego zestawu paliwowego i w związku z tym za kabiną umieszczono m.in. dystrybutor. W następnych latach liczba jelczańskich, coraz głębiej zmilitaryzowanych, ciężarówek w wojsku zaczęła systematycznie rosnąć. W maju 1994 r. na Międzynarodowych Targach Motoryzacji w Poznaniu swoją premierę miało trzyosiowe podwozie P662D/1 – pierwsza w historii Jelcza w pełni terenowa ciężarówka przeznaczona do produkcji seryjnej, pomijając nieliczne prototypy. Przygotowano ją od podstaw z myślą o wojsku. Miała ona m.in. długą kabinę, wyłącznie pojedyncze ogumienie z bieżnikiem terenowym, 306-/320-konny silnik Steyr i pionowo poprowadzony wydech oraz stanowiła podstawę do przygotowania kolejnych wydań militarnych – ujawnionego w 2000 r. wzmocnionego trzyosiowego podwozia klasy wysokiej ładowności i wysokiej mobilności taktycznej w układzie napędowym 6×6 – P662D.43 już z 430-konnym silnikiem Iveco FPT Cursor 10. W oparciu o P662D.43 6×6 zbudowano 4-osiowe, uterenowione podwozie w układzie napędowym 8×6, z bliźniaczym ogumieniem z tyłu P862D.43 i trzyosiowy, terenowy ciągnik siodłowy C662D.43 6×6. Pierwszą z tych odmian zaprezentowano w 2001 r., drugą w 2004 r. W międzyczasie zmilitaryzowano lekko uterenowione, czteroosiowe podwozie w układzie napędowym 8×4 P842.
Ta stale powiększająca się w latach 90. i na początku obecnego stulecia liczba propozycji dla wojska była następstwem dwóch powiązanych elementów. Z jednej strony Jelcz sukcesywnie tracił segment cywilny, na którym swoją pozycję wzmacniały zachodnie koncerny. W rezultacie zupełnie wycofał się z niego w latach 2003–2004. Z drugiej rodzime wojsko potrzebowało nowych ciężarówek, głównie terenowych klasy tonażowej ciężkiej, gdyż te dotychczas przez nie eksploatowane były coraz starsze i częściowo pochodziły z ZSRS, a na masowe zakupy od potentatów, czy nawet czeskiej Tatry, poza jednostkowymi przypadkami, resortu obrony nie było wtedy stać. I tu należy podkreślić rzecz najważniejszą – Jelcz w odpowiednim momencie zaproponował samochody zmilitaryzowane po relatywnie atrakcyjnych cenach – tańsze niż zachodnie odpowiedniki i tym samym wręcz idealnie wykorzystał szansę, jaką dało mu wojsko. Rok po roku – zbierając doświadczenie – konsekwentnie opracowywał dla WP coraz bardziej skomplikowane pojazdy. Co więcej, zaczął udanie łączyć zalety wytwórcy masowego, zdolnego rocznie złożyć nawet kilkaset sztuk w jednej, wysoko wystandaryzowanej kompletacji, i niszowego, gotowego zmontować jeden–dwa egzemplarze specyfikacyjnie nietypowe. Ta właśnie elastyczność odróżniała go od wielkich graczy, wówczas niezbyt chętnych do takich jednostkowych, nieseryjnych modyfikacji. Wszystko to powodowało, że z czasem na linii MON – Jelcz powstał bardzo symbiotyczny układ. Wojsko lokowało w zakładzie coraz więcej zamówień na coraz większą liczbę wariantów, Jelcz zaś budował kołowy sprzęt transportowy skrojony na miarę – w pełni zoptymalizowany kompletacyjnie, ile i kiedy WP chciało, w dodatku po konkurencyjnych cenach. Wskutek tego Jelcz pełni dzisiaj ważną rolę dla bezpieczeństwa militarnego państwa, gdyż rzeczywista mobilność oraz szeroko pojęte wsparcie logistyczne jednostek w coraz większym stopniu zaczyna zależeć od jego wyrobów. Przy tym Jelcz działa jedynie na wcześniej zgłoszone potrzeby wojska – tzn. przygotowuje kolejne konstrukcje ex post, w odpowiedzi na ich uprzednio podane wymagania. Najpierw zatem MON wskazuje, jaki typ taboru chce nabyć i jeżeli Jelcz jest w stanie taki typ opracować i zmontować, tak robi. Tak powstały prawie wszystkie nowe wojskowe Jelcze.
Przestawiając swój profil wytwarzania wyłącznie na modele wojskowe, zakład zbierał też niezbędną wiedzę i doświadczenie. Pierwsze samochody zmilitaryzowane bazowały jeszcze na pojazdach cywilnych. Kolejne, w rosnącym stopniu, były już autami militarnymi. Przy tym – wraz ze wzrostem umiejętności – pojawiały się bardziej zaawansowane konstrukcje. Do produkcji weszły czteroosiowe podwozia wysokiej ładowności i mobilności taktycznej – 882 8×8, najpierw P882D.43 z 430-konnym silnikiem Iveco Cursor 10, a potem 882.53 z mocniejszym silnikiem – 535-/540-konnym Cursorem 13. Do tej pory jest to największa i najmocniejsza ciężarówka, jaka została wykonana w Polsce przez podmiot o wyłącznie polskim kapitale.
Następnym elementem o strategicznym i długofalowym znaczeniu było wejście do kategorii średniotonażowej, a właściwie z pogranicza klas średniej i wysokiej ładowności. Wynikało to z chęci przedstawienia następcy Stara 266 po zaprzestaniu przez MAN-a składania Starów 944 i 1466 oraz ostatecznym zarzuceniu projektu Stara 1444. Dzięki temu w 2007 r. przygotowano prototyp pierwszej w dziejach zakładu ciężarówki średniotonażowej i terenowej – militarnego typu P442D.28 4×4 Bartek. Ponieważ jednak próby zakupu następców Starów pod koniec ubiegłej dekady zakończyły się fiaskiem, a w kolejnych latach wojsko nieco podniosło swoje wymagania, w tym co do masy, ładowności i współczynnika moc/masa, firma musiała zaprojektować de facto nową wersję. Był nią typ 442.32 4×4, który jako pierwszy z Jelczy otrzymał silnik MTU (Mercedes). Po zakończeniu instalacji silników z Mielca oraz silników Steyr, od drugiej połowy lat 90. przedsiębiorstwo stosowało bowiem francuskie silniki Iveco Cursor, poza 442.28 4×4, który otrzymał włoski silnik Iveco NEF.
Drugim po 442.32 4×4 autem z silnikiem MTU było, pokazane w 2014 r. trzyosiowe tzw. lekkie podwozie 663.32 6×6, pełniące rolę bazy 155 mm samobieżnej armatohaubicy Kryl rozwijanej przez Hutę Stalowa Wola S.A.
Ogółem dziś w zakładzie powstaje ok. 60 typów i wersji, wszystkie na bazie tych samych podstawowych, kluczowych komponentów. Poszczególne rodzaje pojazdów wojsko kontraktuje bezpośrednio u Jelcza bądź jest on poddostawcą podwozi. W ten sposób Cargotec montuje na nich żurawie Hiab i hakowy system załadowczy Multilift MK IV, a Celtech cysterny. Korzystając z takiej możliwości, wojsko wskazuje bowiem w kolejnych przetargach jelczańskie podwozia, jako sprzęt już wprowadzony do eksploatacji.
Na przestrzeni ostatnich trzech dekad Jelcz zupełnie zmienił swój profil produkcji – z wytwórcy masowego, oferującego samochody szosowe i lekko uterenowione, stał się wytwórcą niszowym, proponującym wyłącznie wysoko specjalizowane i specjalistyczne odmiany zmilitaryzowane i militarne. Wszystkie dla jednego odbiorcy.
Ostatnie 30 lat wiązało się także z bardzo istotnymi zmianami w strukturze właścicielskiej. W 1994 r. zakład sprywatyzowano, a jego właścicielem została Grupa Zasada. Z dzisiejszej perspektywy tę prywatyzację trzeba ocenić wybitnie negatywnie. Równie nieudany okazał się – dokonany w 2001 r. – podział na spółkę matkę i spółki zależne. To, że Jelcz przetrwał ten niezwykle trudny okres, zawdzięczać należy wielu jego oddanym pracownikom, którzy nie odeszli, wojsku, które konsekwentnie składało zamówienia, a także determinacji w chęci rozwoju pomimo licznych niesprzyjających okoliczności. Do zmiany sytuacji w obszarze właścicielskim doszło dopiero w 2012 r., gdy Jelcza wykupiła od syndyka Huta Stalowa Wola S.A., wchodząca obecnie w skład Grupy Kapitałowej PGZ.
Przejęcie przez państwowy podmiot wprowadziło wreszcie w podwrocławskiej spółce elementy, których nie miała za czasów przynależności do Grupy Zasada, w tym: stabilność finansową, łącznie z zabezpieczeniem finansowania nowych prac projektowych; stabilizację układu właścicielskiego; traktowanie fabryki jako przedsiębiorstwa, które poprzez rozwój ma przyczynić się do wzrostu całej Grupy HSW; możliwość realizacji wspólnych prac badawczo-rozwojowych wraz z HSW i – szerzej – w ramach PGZ.
Od wejścia do Grupy HSW zakład może więc stale poprawiać swoją siłę konkurencyjną we wszystkich kluczowych biznesowo i konstrukcyjnie obszarach: wzmocnienia pozycji finansowej; zdolności przygotowywania nowych, coraz bardziej skomplikowanych wyrobów; mocy wytwórczych; inwestowania w kapitał ludzki i niezbędne maszyny i obiekty.
W przypadku pozycji finansowej w pierwszym rzędzie trzeba zwrócić uwagę na ciągle notowaną poprawę wyników wskutek podnoszenia rentowności produkcji, co wyraża m.in. stały wzrost zysku netto. Jego wartość w ostatnich latach prezentowała się następująco:
Tym samym na przestrzeni zaledwie czterech lat – w warunkach wzrostu sprzedaży i przychodów – zysk netto wzrósł ponad 36-krotnie! Wzrost zysku niesie za sobą wiele pozytywnych następstw. Możliwe stają się np. poważne inwestycje, na które wcześniej nie było środków, m.in. na zakupy nowych maszyn i urządzeń, nowych technologii i rozwiązań, organizację nowoczesnego biura konstrukcyjnego oraz wzrost kompetencji ludzi. W przypadku inwestycji w aktywa rzeczowe dotyczy to głównie budowy nowoczesnej lakierni za ok. 5–6 mln PLN, a finansowanie ze środków własnych możliwe jest w ciągu 2–3 lat. Przy czym – w kontekście inwestycji – nie tyle myśli się o podnoszeniu zdolności wytwórczych, określonych na ok. 500 pojazdów rocznie, ile o dalszej poprawie jakości oraz redukcji czasu i kosztu wytworzenia.
Generalnie kluczową rolę w tych procesach doskonalenia odgrywają nowoczesny sprzęt i potencjał ludzki, w tym wykwalifikowana kadra inżynierska. Obecnie zakład zatrudnia ok. 650 osób, a sam dział projektowy, wyposażony w najnowszy hardware i software, w tym oprogramowanie CAD, 30 osób. Przy czym, jak podkreślają w Jelczu, podmiot nie zamyka się w kwestiach rozwojowych, ale szeroko w tym względzie kooperuje z jednostkami zewnętrznymi – dostawcami komponentów oraz placówkami badawczymi i wyższymi uczelniami. To zaś pociąga za sobą wzrost wiarygodności firmy jako partnera biznesowego.
Ten notowany w ostatnich latach wzrost znaczenia i pozycji Jelcza jako partnera biznesowego silnie zaznacza się m.in. w relacjach z dostawcami i kooperantami zewnętrznymi, w tym zachodnimi koncernami. Przez wiele lat Jelcz nie był przez nich traktowany jako równorzędna strona. Znajdowało to swój wyraz m.in. w tym, że nabywał konieczne komponenty z tzw. półki, czyli ogólnie dostępne, bez możliwości późniejszego dostosowania optymalizującego do swoich specyficznych potrzeb czy jedynie z niewielkimi zmianami. Obecnie sytuacja prezentuje się zgoła odmiennie. Nawet wielcy gracze zaczęli traktować Jelcza jako ważnego odbiorcę. Są m.in. gotowi do przygotowania podzespołów w wymaganej przez niego specyfikacji końcowej: przykładowo mogą zaproponować mosty czy skrzynie biegów o konkretnych przełożeniach, odpowiednio dobranych pod kątem wymogów zestawienia układu napędowego w danym modelu. Co więcej, poddostawcy ci zaczynają współdziałać z fabryką przy realizacji nowych, ambitnych projektów. Przy tym są projekty, w których Jelcz – ze względu na swoją pozycję – może wybierać kooperantów, w niektórych przypadkach mając do dyspozycji nawet kilku konkurujących. Taka sytuacja wystąpiła niedawno w odniesieniu do nowych kabin integralnie opancerzonych – krótkiej i wydłużonej załogowej, obu spełniających wymogi poziomu 2 zgodnie ze STANAG 4569 ochrony balistycznej i przeciwminowej. Kabiny te od podstaw opracowano w ciągu roku. Do ich wykonania wykorzystano blachę pancerną SSAB. Specjalne siedziska dostarczyła firma z Danii, szyby pancerne firma z Wielkiej Brytanii, z kolei blacha pancerna na podłogę jest polska – od Cognor HSJ S.A. W dodatku Jelcz stał się na tyle wiarygodnym kontrahentem, że otrzymuje tzw. edytowalne rozwiązania, a partnerzy sami inwestują w przyszłościowe przedsięwzięcia realizowane specjalnie pod jego kątem, bo wiedzą, że Jelcz do nich wróci ze zleceniami. A takie programy mogą u tych partnerów wiązać się z milionowymi nakładami. Jako przykład można podać zakup specjalnych fantomów wraz ze sprzętem towarzyszącym, stosowanych podczas prób detonacyjnych.
Ogólnie współpraca z wytwórcami komponentów, w tym nawet globalnymi, jak: MTU, Iveco, ZF, AxelTech, pozwala m.in. wydatnie skrócić czas realizacji niektórych projektów. Odbywane z nimi cykliczne spotkania służą wyjaśnieniu konkretnych zagadnień, rozwiązywaniu na bieżąco pojawiających się problemów i nakreślaniu planów na przyszłość. Takie uzgodnienia szczegółów z dostawcami i bezpośrednie scedowanie na nich części zadań oznacza też dzielenie się z nimi ryzykiem i obowiązkami.
Swoiste przedłużenie własnego działu projektowego stanowi również współpraca z placówkami naukowo-badawczymi, w tym instytutami i szkołami wyższymi. Szczególnie, że w prowadzonych pracach badawczo-rozwojowych bardzo ważną rolę odgrywa wspieranie krajowego zaplecza intelektualnego. Wyraża się ono m.in. poprzez ścisłe kontakty z czołowymi polskimi uczelniami, w tym politechnikami. Z oczywistych względów największa pod względem zakresu dotyczy Politechniki Wrocławskiej, ale utrzymywane są też ścisłe kontakty i realizowane wspólne projekty z Wojskową Akademią Techniczną i Politechniką Częstochowską. Taka współpraca pozwala również na pozyskanie najlepszych studentów i absolwentów. Politechniki zwracają im uwagę na Jelcza, jako na atrakcyjnego pracodawcę, a ze swojej strony Jelcz podejmuje szereg działań skojarzonych, by ich pozyskać. Na korzyść zakładu działa tu jeszcze jego lokalizacja blisko Wrocławia.
Oprócz tego bardzo ważną rolę odgrywa stałe doskonalenie poprzez zdobywanie nowych umiejętności, przy eliminacji dotychczasowych niedociągnięć. Przede wszystkim zakład wnikliwie analizuje uwagi wojska – bezpośrednio z jednostek czy z Inspektoratu Wsparcia – oraz sam prowadzi badania dotychczas eksploatowanych aut. Pozwala to wychwycić ewentualne słabe punkty, tak by z jednej strony je eliminować, z drugiej sprawdzić poprawność przyjętych wcześniej założeń i w rezultacie dalej udoskonalać konstrukcje. W tym kontekście zwraca się uwagę, że typ 442.32 4×4 powstał dotąd w liczbie ponad 1500 sztuk, a niektóre jego egzemplarze przejechały nawet przeszło 100 000 km. Dzięki temu zgromadzono bardzo duży materiał analityczny, już teraz spożytkowany w dalej prowadzonych działaniach rozwojowych.
Kolejny ważny element to walidacja, by na rynek trafiały wyroby dopracowane w możliwie największym stopniu i tym samym pozbawione dyskredytujących chorób wieku dziecięcego. W przypadku walidacji przyjęto tzw. skojarzone działania wielopłaszczyznowo-wielotorowe. Po pierwsze – ponieważ zakład nie ma własnego toru prób – korzysta z poligonu wrocławskiej Akademii Wojsk Lądowych, którego fragmenty upodobniono do poligonu Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku. Po drugie trwa współpraca z WITPiS. Po trzecie, bardzo dużą wagę przywiązuje się do wyników prób własnych podzespołów prototypowych, dopiero przewidzianych do produkcji. Jeden z ostatnich przykładów stanowią wspomniane kabiny integralnie opancerzone. Najpierw przeprowadzono symulacje ich ostrzału i wybuchów, potem realne sprawdziany w WITPiS. Prototyp odmiany krótszej przeszedł je pomyślnie za pierwszym razem. W prototypie wersji wydłużonej konieczne okazały się jednak modyfikacje. Wersja ta nie przeszła mianowicie pierwszej próby wybuchu, aczkolwiek na szczęście niedociągnięcia nie dotyczyły kwestii zasadniczych, a raczej detali. Dokładna analiza wad zaowocowała tym, że wprowadzone zmiany skutecznie je wyeliminowały. Wskutek tego ta odmiana kabiny przeszła ponowne testy wybuchowe, tym razem bez żadnych uwag. W Jelczu z nieskrywaną dumą podkreślają, że testy zostały zaliczone niemal od razu – za pierwszym i drugim podejściem, gdy czasami zdarza się, że konkurencyjne propozycje, zanim zostaną w pełni dopracowane muszą przejść kilka czy nawet kilkanaście takich sprawdzianów. I po czwarte – ze względu na wzrost znaczenia Jelcza – część testów wyrobów powstałych dla niego przejmują kooperanci. Dzięki temu zakład zyskuje pewność, że z ich strony otrzymują element całkowicie eksploatacyjnie dopracowany, a gdyby mimo tego zaistniała konieczność dalszych poprawek, są one wprowadzane.
Wskutek podnoszenia własnych unikatowych kompetencji Jelcz podjął się przygotowania wyrobu uważanego w branży za najbardziej elitarny. Kwestia dotyczy ciężkiego terenowego ciągnika siodłowo-balastowego z opancerzoną kabiną, wraz z niskopodłogową, wieloosiową naczepą tworzącego zestaw do przerzutu wielotonowej techniki bojowej, określany przez IU jako Jak. Możliwość jego realizacji wraz z polskim wytwórcą naczep – firmą Demarko Sp. z o.o. Sp.k. – Jelcz zdobył po rywalizacji w przetargu, w pokonanym polu zostawiając RMMV-MAN. Ze względu na złożoność zagadnienia, w jego wykonanie zakład zaangażował swoich partnerów zewnętrznych. Każdy z nich ma dostarczyć komponenty specjalnie opracowane pod kątem tego projektu, chociaż oczywiście mogące opierać się na dotychczasowych modułach bazowych. Powyższe odnosi się m.in. do skrzyni biegów wraz z systemem sprzęgła hydrokinetycznego czy wzmocnionych mostów napędowych. W tym kontekście warto zwrócić uwagę na jeden zasadniczy detal – tzn. przedsiębiorstwo bardzo popiera polonizację podzespołów i tam, gdzie wykazuje to uzasadnienie ekonomiczne i eksploatacyjne, stawia na krajowych dostawców. Niemniej podkreślmy – nie ma to być polonizacja na siłę, lecz polonizacja przemyślana. W związku z tym w grę nie wchodzi szarlataneria techniczna w postaci rozwiercania czyichś osi. Dlatego firma dalej współpracuje z renomowanymi dostawcami zagranicznymi, jeśli uruchomienie wytwarzania w kraju – poza politycznym – nie wykazuje jakiekolwiek sensu, a zagraniczni partnerzy gwarantują najważniejsze – pewność i jakość.
Co do dalszego rozwoju sprzedaży warto natomiast wskazać, że na obecnym etapie nie jest przewidywane wejście na rynek typowo cywilny – jedynym wyjątkiem mogą być specyficzne, niszowe kompletacje, które można jednostkowo zarejestrować, powstałe dla odbiorców takich jak energetyka, kopalnie odkrywkowe, poszukujący ropy i gazu. Przy czym mówimy tu o bardzo specyficznych produktach, zmontowanych w pojedynczych egzemplarzach, o nietypowych rozwiązaniach podwozia, układu osi czy innych elementów wymaganych przez odbiorcę w każdym konkretnym przypadku. W odniesieniu zaś do rynków zagranicznych, to Jelcz chce wyłącznie występować jako dostawca podwozi w roli nośników systemów uzbrojenia i wsparcia logistycznego. W związku z tym nie planuje żadnej samodzielnej sprzedaży eksportowej. Równocześnie chce dalej dywersyfikować swoją działalność, tak by coraz większa część przychodów pochodziła spoza sektora motoryzacyjnego.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
