29 listopada opublikowany został wstępny raport komisji śledczej, powołanej do zbadania wypadku w wyniku którego siły morskie Nowej Zelandii (Te Taua Moana o Aotearoa) utraciły wielozadaniową jednostkę pomocniczą HMNZS Manawanui (A 09).

Opublikowany dokument rzuca nieco światła na sytuację, która w dobie zaawansowanych systemów nawigacyjnych i sterujących, wydaje się nieco dziwna. Tymczasem to właśnie owa automatyzacja okazała się zgubna dla tej stosunkowo młodej i nowoczesnej jednostki (przekazano ją pierwszemu armatorowi, a służbę jako okręt pomocniczy rozpoczęła w 2018 roku). Zgodnie bowiem z treścią raportu podstawowym powodem wypadku był ciąg błędów ludzkich, które związane były z brakiem aktualnej wiedzy załogi, w tym przede wszystkim obsady wachtowej, co do aktualnego stanu jednostki. Przez cały bowiem okres pomiarów okręt poruszał się na autopilocie (co biorąc pod uwagę bliskość raf koralowych i panujące wówczas warunki hydrometeorologiczne może być zastanawiające). Komisja podkreśliła, że nikt z załogi nie podjął żadnych czynności celem dezaktywacji autopilota wtedy kiedy było to konieczne i nie stanowiło jeszcze zagrożenia tak dla jednostki jak i dla załogi. Tym czasem podjęli oni próbę usunięcia nieistniejącej usterki układu sterowania.

W związku z tak nieodpowiedzialnym zachowaniem przez obsadę wachtową, stosowne postępowanie przed sądem zostanie wkrótce wszczęte. O czym osobiście poinformował opinię publiczną dowódca Te Taua Moana o Aotearoa, kadm. Garin Golding.

Gwoli przypomnienia, 5 października realizujący zadania hydrograficzne u wybrzeży wyspy Upolu w archipelagu Samoa, okręt HMNZS Manawanui wszedł na rafę koralową w odległości ok 1 Mm od wioski Siumu w centralnej części wspomnianej wyspy. Korzystając z nowych informacji można już doprecyzować co w tym dniu działo się na pokładzie nowozelandzkiej jednostki. Pierwsze co należy uzupełnić to warunki hydrometeorologiczne, wcześniej bowiem o tej kwestii nie wiele się mówiło tym czasem w chwili zdarzenia wiał stosunkowo silny wiatr, którego prędkość dochodziła do 25 węzłów (6 w skali Beauforta), a wysokość fal nie przekraczała 3 metrów. Postawione przez dowódcę, kmdr Yvonne Gray, zadanie zakładało prowadzenie prac pomiarowych podczas chodzenia kontrkursami równoległymi do wybrzeża. Około godziny 18:15 załoga przygotowywała się do planowanego zwrotu na prawą burtę, celem położenia się na kurs 340°. Początkowo wszystko wyglądało prawidłowo, jednak krótko po obraniu wschodniego kursu jednostka zaczęła się dziwnie zachowywać, kontynuując zwrot w prawo opuszczając w krótkim czasie rejon pomiarów. Załoga spostrzegłszy podejrzane zachowanie jednostki podjęła środki mające na celu jej zatrzymanie (choć nie ujawniono co dokładnie robiono), niemniej jednak nie tylko nie zredukowano prędkości, ale wręcz ją zwiększono (sic!). Pierwsze wejście na rafę, lub mówiąc bardziej kolokwialnie otarcie się o część rafy, nastąpiło dwie minuty po wykonaniu zwrotu tj. o godzinie 18:17 okręt poruszał się wówczas z prędkością 10 węzłów. Zanim ostatecznie osiadł on na rafie zdołał przebyć odległość ok. 635 metrów. Co ciekawe, dopiero o godzinie 18:27 udało się odzyskać pełną kontrolę nad jednostką, kiedy to autopilot został ostatecznie wyłączony.

Już po pierwszym uderzeniu w dno, załoga obsadziła stanowiska awaryjne, celem oszacowania uszkodzeń i podjęcia stosownych działań przeciwdziałających wtargnięciu wody do wnętrza kadłuba. Pierwsze raporty były jednak optymistyczne, gdyż żadna z grup awaryjnych nie stwierdziła przebić, jednak dużo gorszą informacją był stwierdzony brak stabilność, co przy ówczesnej pogodzie groziło wywróceniem się jednostki w każdej chwili bez, de facto, możliwości przeciwdziałania temu procesowi. Mając to na uwadze kmdr Gray, już 30 minut, po zatrzymaniu się swojego okrętu (ok. godziny 18:46), wydała rozkaz opuszczenia jednostki. Ostatecznie, zanim Manawanui przewrócił się na prawą burtę (co nastąpiło 6 października ok. godziny 08:45), przez kilka godzin trawiony był kilkoma pożarami.

Całokształt działań realizowanych przez Te Taua Moana o Aotearoa już po zatonięciu okrętu znany jest pod kryptonimem Operacja Resolution. Milowym krokiem, jak to określił dowódca Królewskiej Nowozelandzkiej Marynarki Wojennej, było wynajęcie przez Siły Zbrojne tego kraju pełnomorskiej barki wraz z holownikiem celem wypompowania paliwa, olejów i innych „płynów ustrojowych” ze zbiorników zatopionego okrętu. Zespół ten opuścił Whangarei na Wyspie Północnej w dniu publikacji wspomnianego raportu, a szacowany rejs potrwać ma 10-11 dni, w trakcie których przebędzie on dystans ponad 1500 Mm. Po uzyskaniu wszystkich niezbędnych zgód od rządu Samoańskiego, barka zostanie zakotwiczona dokładnie nad wrakiem, w sposób nie ingerujący w strukturę rafy koralowej (co jest jednym z kluczowych warunków).