Zaloguj

Problemy z nowymi samolotami patrolowymi Straży Granicznej

Straż Graniczna nie może wybrać organizacji CAMO, która miałaby wspierać eksploatację samolotów L-410UPV E-20. Fot. Straż Graniczna

16 lipca Komenda Główna Straży Granicznej poinformowała o unieważnieniu postępowania przetargowego w sprawie powierzenia samolotów patrolowych L-410UVP E-20 organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu CAMO.

Powodem unieważnienia był brak ofert. Przetarg został ogłoszony 7 czerwca bieżącego roku. Jego przedmiotem było powierzenie dwóch samolotów patrolowych (SP-VST oraz SP-VSU) do organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu CAMO. Miało to na celu spełnienie wymogów Rozporządzenia Komisji (UE) NR 1321/2014 z dnia 26 listopada 2014 roku w sprawie ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zatwierdzeń udzielanych organizacjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania.

Samoloty L-410UVP E-20 zostały odebrane 5 listopada 2020 roku. Samoloty przyleciały do Międzynarodowego Portu Lotniczego im. Lecha Wałęsy w Gdańsku 15 października bieżącego roku, a sam kontrakt na ich zakup został zawarty w styczniu 2019 roku. Umowa miała wartość 110 mln złotych i w 90% została sfinansowana z Funduszu Bezpieczeństwa Wewnętrznego Unii Europejskiej. Dostawcą maszyn zostało konsorcjum firm JB Investments Sp. z o.o. oraz Aero Club Sp. z o.o. Zgodnie z wymogami zamawiającego, samoloty otrzymały stacje radiolokacyjne dozoru morskiego, optoelektroniczny system obserwacji lotniczej dalekiego zasięgu, modem łączności satelitarnej, system identyfikacji AIS oraz wyposażenie ratownicze. Para L-410UVP E-20 dołączyła do pojedynczego samolotu patrolowego PZL Mielec M-28 Skytruck. Niestety nadal nie pojawiły się informacje o ich operacyjnym wykorzystaniu.

Organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu (CAMO) jest organizacją lotnictwa cywilnego upoważnioną do planowania i kontrolowania działań związanych z ciągłą zdatnością do lotu statków powietrznych i ich części. Zakres CAMO obejmuje organizowanie i zarządzanie wszystkimi dokumentami i publikacjami dla zatwierdzonych organizacji obsługowych Part 145 i Part M, takich jak opracowywanie i zarządzanie realizowanymi programami obsługi technicznej statków powietrznych. CAMO musi również zapewnić prowadzenie ewidencji wykonanej konserwacji. Innymi słowy, CAMO odpowiada przed posiadaczem certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC). EASA ma uprawnienia do przyznawania CAMO drugich uprawnień również, ale nie we wszystkich przypadkach. Te drugie przywileje umożliwiają CAMO przeprowadzanie przeglądu zdatności do lotu statku powietrznego, wydawanie (lub zalecanie wydania) poświadczeń przeglądu zdatności do lotu oraz wydawanie „zezwolenia na lot” w przypadku lotów kontrolnych obsługi technicznej. Ogólne wymagania, które musi spełnić CAMO, to obiekty (biura i przechowywanie dokumentacji), ekspozycja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu (CAME), która musi zostać zatwierdzona przez właściwy organ kraju lub procedury EASA i firmy (w celu spełnienia wymagań części M). Operatorem samolotu może być również CAMO. Personel wymagany do zatrudnienia w CAMO to kierownik odpowiedzialny (którym może być ta sama osoba dla CAMO i operatora), kierownik ds. jakości (w celu zapewnienia zgodności wszystkich wymagań EASA) oraz odpowiednio wykwalifikowany personel do zarządzania zdatnością do lotu. Personel ten musi być wymieniony w CAME. W przypadku drugiego uprawnienia należy zatrudnić personel ds. przeglądu zdatności do lotu. Jak każda inna organizacja lotnicza, CAMO jest kontrolowane przez władze i musi spełniać wszystkie wymagania. Wyniki audytów są podzielone na kategorie według poziomów.

reklama MBDA

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

2 comments on “Problemy z nowymi samolotami patrolowymi Straży Granicznej”

  1. Po oprotestowaniu oferty na Bryzy z Mielca trzeba było całe postępowanie anulować, głupi, niepotrzebny zakup, nawet gdyby Unia 100% za nie zapłaciła i tak to szkodliwy zakup.

  2. Trochę to wszystko dziwne, gdyż Straż Graniczna już od kilku ładnych lat użytkuje samoloty i śmigłowce, a Rozporządzenia Komisji (UE) NR 1321/2014 w sprawie ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zatwierdzeń udzielanych organizacjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania jest z dnia 26 listopada 2014 roku. Czyżby więc użytkowała je do tej pory bez posiadania swojej organizacji CAMO lub poza nią? No bo jeśli już posiada swoje CAMO to po co szukać nowej organizacji do zarządzania ciągłą zdatnością do lotu samolotów L410, które są tej samej kategorii, co posiadany przez Straż Graniczną samolot PZL M28 05-SG (wersja specjalnie opracowana i scertyfikowana w EASA dla Straży Granicznej - patrz TCDS No.: EASA.A.058). A jeśli SG CAMO nie posiada to na jakiej zasadzie w zakresie zarządzania ciągłą zdatnością do lotu do tej pory latały/latają statki powietrzne SG?

    Wracając do L410 to nie bardzo wiadomo czy wersja/wariant L410 dla Straży Granicznej ma certyfikat typu (TC), czy uzupełniający certyfikat typu (STC). Bo ani w certyfikacie EASA (TCDS EASA.A.026), którego właścicielem jest Aircraft Industries (producent L410) ani w wykazie uzupełniających certyfikatów typu (STC) EASA nie ma ani słowa o takiej wersji czy modyfikacji samolotu. A wprowadzone zmiany (radar w owiewce podkadłubowej, FLIR pod nosem kadłuba) mają wpływ na aerodynamikę samolotu (a więc i osiągi), masę, wyważenie itp. i kwalifikują się jako zmiana poważna, która powinna mieć odzwierciedlenie w TCDS (jeśli za certyfikację odpowiadał producent, jak to miało miejsce z samolotem M28 05-SG lub w STC (jeśli robił to ktoś inny niż producent samolotu, a w przypadku L410 dla SG dostawcą samolotów w wersji finalnej był nie ich producent a inna firma). Bo raczej jest mało prawdopodobne, że załatwiono to zmianą drobną w ramach wewnętrznej certyfikacji przez producenta/"modyfikatora" w oparciu o posiadane przez niego przywileje wynikające z zakresu zatwierdzenia jego Organizacji Projektującej.

    Przy okazji - od 2013 jedynym właścicielem położonych w Kunovicach w Czechach zakładów Aircraft Industries (dawny Let) - producenta L410 jest rosyjski koncern metalurgiczno-hutniczy UGMK (UMMC), który ma produkować/produkuje L410 w swoich zakładach w Jekaterinburgu. Siłą rzeczy jest więc też właścicielem praw do L410, ze wszystkimi tego konsekwencjami.

Przemysł zbrojeniowy

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Siły Powietrzne

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Samoloty i śmigłowce
Uzbrojenie lotnicze
Bezzałogowce
Kosmos

WOJSKA LĄDOWE

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Wozy bojowe
Artyleria lądowa
Radiolokacja
Dowodzenie i łączność

MARYNARKA WOJENNA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Okręty współczesne
Okręty historyczne
Statki i żaglowce
Starcia morskie

HISTORIA I POLITYKA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Historia uzbrojenia
Wojny i konflikty
Współczesne pole walki
Bezpieczeństwo
usertagcalendar-fullcrosslisthighlightindent-increasesort-amount-asc