Zaloguj
reklama Świdnik
reklama Świdnik

Okręt logistyczny Ysabel – czyli jak to robią inni, a my nadal nie potrafimy

Hiszpański okręt logistyczny Ysabel. Na pierwszy rzut oka trudno odgadnąć, że jest to w rzeczywistości prom samochodowy minimalnym kosztem dostosowany do realizacji zadań militarnych. Fot. Andrzej Nitka

Przytłaczająca większość publikacji dotyczących niedawnej wizyty w Gdyni hiszpańskiego okrętu logistycznego Ysabel skupiało się fakcie przetransportowania do Polski przez tą jednostkę sprzętu wojskowego i amunicji przeznaczonej dla Ukrainy. Warto, więc uzupełnić je o tekst opisujących ten ciekawy okręt, sposób jego pozyskania oraz rolę, jaką spełnia on w całych siłach zbrojnych tego państwa. Istotne również jest odniesienie doświadczeń hiszpańskich do tego, co dziele się w Polsce w zakresie militarnego transportu morskiego.

Cywilne korzenie

Ysabel (A 06) jest okrętem logistycznym adaptowanym, bez poważnych zmian konstrukcyjnych, z promu samochodowego (ro-ro) noszącego pierwotnie nazwę Galicia. Zbudowany został on przez specjalizującą się w budowie jednostek klasy ro-ro stocznię Hijos de J. Barreras z Vigo. Jego budowa rozpoczęła się 21 marca 2003 r., został zwodowany 24 września 2003 r., a przekazany odbiorcy 16 grudnia 2003 r. Był nim hiszpański armator Suardiaz, który eksploatował go w ramach autostrady morskiej łączącej Vigo z francuskim portem Saint-Nazaire. Koncepcja autostrady morskiej wynika z polityki transportowej Unii Europejskiej podkreślającej znaczenie połączeń morskich, jako alternatywy dla transportu drogowego. Oznacza on regularne połączenia morskie między portami, mające na celu zmniejszenie ruchu drogowego, a tym samym oszczędność energii, zmniejszenie zanieczyszczenia i bardziej płynny ruch na głównych europejskich trasach komunikacyjnych. Pozwalają one również uniknąć punktów zatłoczenia (wąskich gardeł) takich jak przełęcze górskie. W tym konkretnie przypadku autostrada morska pozwala na ominięcie Pirenejów, z czasem została ona wydłużona do belgijskiego portu Zeebrugge, zaś w drugą stronę do Tangeru w Maroko.

 

Pod wojenną banderę

Mimo że większa część Hiszpanii leży na Półwyspie Iberyjskim, kraj ten posiada również terytoria zamorskie, którymi są znajdujące się w Afryce Północnej miasta Ceuta i Melilla oraz archipelagi, czyli położone na Atlantyku Wyspy Kanaryjskie i znajdujące się na Morzu Śródziemnym Baleary. W związku z tym hiszpańskie siły lądowe wykorzystywały pływające jednostki transportowe Santa Teresa de Ávila (ET-01), Martín Posadillo (ET-02) i El Camino Español (ET-03) do transportu pojazdów i materiałów militarnych dla kontyngentów wojskowych rozmieszczonych na tych terytoriach jak również realizujących misje poza terytorium Hiszpanii. W 2000 r. jednostki transportowe armii zostały przejęte przez Armada Española, z wyjątkiem pierwszej, która została odrzucona przez marynarkę ze względu na jej drewniany kadłub. Pozostałe dwie przy tej okazji zyskały nowe numery burtowe A 04 i A 05 Zostały one wycofane ze służby odpowiednio we wrześniu 2020 r. i 15 listopada 2019 r.

Poprzednik Ysabel, czyli okręt transportowy El Camino Español sfotografowany w Kartagenie. On również był jednostką cywilną adaptowana do transportu materiałów wojskowych. Fot. Andrzej Nitka

Pozytywne doświadczenia z wykorzystania tych dwóch okrętów, które zostały zbudowane jako statki handlowe i przystosowane jedynie do pełnienia wojskowych funkcji, spowodowały, że ich następcą stała się również jednostka cywilna, z tym, że większa. Wybór padł właśnie na prom samochodowy Galicia, który został zakupiony przez hiszpańskie Ministerstwo Obrony pod koniec 2020 r. za ok. 7,5 mln EUR (ok. 35 mln PLN). Początkowo planowano jego kompleksową przebudowę, jednak ze względu na ograniczone fundusze ograniczono się jedynie do adaptacji, którą przeprowadziła stocznia MetalShips & Docks z Vigo. Zakres przeprowadzonych przez nią prac obejmował usunięcie jednego z pokładów samochodowych w celu dostosowania jednostki do transportu pojazdów wojskowych, w tym transporterów opancerzonych oraz czołgów podstawowych Leopard 2. Ponadto wyposażono ją w wojskowe systemy łączności, uzbrojenie służące do samoobrony oraz przystosowano do prowadzenia operacji logistycznych przy wykorzystaniu śmigłowca.

Po przeprowadzeniu zgodnie z wymogami marynarki prac 17 maja 2021 r. okręt oficjalnie otrzymał nowa nazwę Ysabel i numer burtowy A 06. Jak informowała Armada Española te starohiszpańskie imię zostało wybrane w dowód uznania i dla podkreślenia „decydującej rolę kobiet w historii Hiszpanii i świata”. Uroczystość podniesienia bandery i wprowadzenia tej jednostki do służby odbyła się 2 czerwca 2021 r. w Kartagenie, zaś swoją działalność operacyjną rozpoczęła ona 1 lutego 2022 r. Z dostępnych informacji wynika, że transport sprzętu dla Ukrainy do polskiego portu był pierwszą zagraniczną misją tego okrętu. W kontraście do doświadczeń hiszpańskich warto w tym miejscu przestawić, jak kwestie transportu morskiego na rzecz sił zbrojnych przedstawiają się w naszym kraju.

 

Lubliny i ich możliwości transportowe

Polska Marynarka Wojenna dysponuje nominalnie pięcioma okrętami transportowo-minowymi projektu 767 (typ Lublin), które weszły do służby w latach 1989-1991, a więc jak na realia naszej floty są jednostkami niezbyt starymi. Zostały one zbudowane przez Stocznię Północną im. Bohaterów Westerplatte z Gdańska, jednak w zupełnie innych realiach, czyli jeszcze w czasach istnienia Układu Warszawskiego. Stąd ich głównym zadaniem miało być przewożenie pododdziałów piechoty morskiej w ramach operacji desantowej mającej na celu opanowanie Cieśnin Duńskich. Odcisnęło to oczywiście swoje piętno na ich konstrukcji (np. zanurzeniu) oraz parametrach eksploatacyjnych w tym ładowności. Zmiany ustrojowe i praktyczna likwidacja polskiej piechoty morskiej oraz rozbudowanych sił desantowych spowodował, że dla tych wówczas jeszcze nowych okrętów trzeba było znaleźć uzasadnienie istnienia. Temu służyło przeklasyfikowanie ich na okręty transportowo-minowe, jednak nie zmieniło to faktu, że nie były one zbyt intensywnie eksploatowane.

ORP Kraków oraz amerykańskie pływające transportery opancerzone LVTP-7 podczas desantu na poligonie w Ustce podczas manewrów Baltops 2017. Fot. Andrzej Nitka

Zmianę w tym zakresie przyniosło wejście Polski do NATO, które spowodowało, że zaczęły one coraz częściej być wykorzystywane do zadań, do których zostały stworzone, czyli działań desantowych. W związku z tym zaczęły systematycznie brać udział w manewrach sojuszniczych np. BALTOPS, podczas których były największymi jednostkami desantowymi, które docierały bezpośrednio do plaży. Również coraz częściej wykorzystywane były do transportu pododdziałów wojska polskiego na ćwiczenia Paktu Północnoatlantyckiego organizowane w Wielkiej Brytanii, Norwegii czy krajach bałtyckich. Z ostatnich przykładów takich działań był przerzut przez OORP Kraków i Poznań pojazdów Morskiej Jednostki Rakietowej najpierw do Estonii na ćwiczenia „Spring Storm 2021”, a następnie na Litwę w ramach na manewrów „Baltic Fortress 2021”, czy transport przez OORP Kraków i Toruń pododdziałów 12. Dywizji Zmechanizowanej do Norwegii, aby wzięły one udział w ćwiczeniach „Brilliant Jump 2022”. Te ostatnie manewry mają na celu sprawdzenie zdolności i gotowość Sił Odpowiedzi NATO do szybkiego przemieszczenia w dowolne miejsce na świecie.

Tu pojawia się kwestia dostępności okrętów tego typu oraz ich możliwości transportowych. Nie bez powodu wcześniej stwierdzono, że polska flota dysponuje nominalnie pięcioma Lublinami. Oczywiście nie należy się spodziewać, że wszystkie jednostki tego typu będą równocześnie dostępne, przecież muszą przechodzić one np. remonty, ale nie powinno to dotyczyć równocześnie więcej niż 1-2 jednostek. W naszych realiach dotyczących remontów okrętów wojennych, ta dostępność jest o wiele niższa niż się można by się spodziewać. Za przykład problemów w tym zakresie może służyć trwający już ponad cztery lata remont w Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia” ORP Lublin, czy fakt, że dopiero pięć miesięcy po uszkodzeniu podwodnej części kadłuba ORP Gniezno, do którego doszło podczas operacji desantowej w ramach ćwiczeń BALTOPS 2019 rozpoczął się jego remont awaryjny. Nic dziwnego, że rzadkością jest możliwość zobaczenia operujących równocześnie więcej niż dwóch-trzech okrętów tego typu. Pokłosiem takiej sytuacji jest fakt, że Lubliny uczestniczące na początku marca br. w transporcie pododdziałów wojsk lądowych do Norwegii musiały pokonać trasę Świnoujście-Fredrikstad dwukrotnie, aby przewieźć całość sprzętu i ludzi.

Nawet w przypadku, gdy wszystkie wchodzące w skład 2. Dywizjonu Okrętów Transportowo-Minowych Lubliny mogłyby jednocześnie wyjść w morze, to mogą one jednorazowo przerzucić komponent Wojsk Lądowych w sile batalionu złożonego z ok. 500 żołnierzy i 40 kołowych lub gąsienicowych bojowych wojów piechoty. Nie mają one natomiast możliwości transportu zachodnich czołgów podstawowych takich jak Abrams czy Leopard 2, ponieważ zostały zaprojektowane dla lżejszych sowieckich czołgów np. T-72. Dodatkowo jednostki te mogą zapewnić transport oddziałów wojskowych jedynie w akwenie Morza Bałtyckiego oraz częściowo Północnego. Trudno się przecież spodziewać, aby okręty o otwartej ładowni oraz takim zanurzeniu mogły żeglować w okresie sztormowym po Biskajach czy północnym Atlantyku. Takie możliwości miały budowane również przez Stocznię Północną im. Bohaterów Westerplatte okręty desantowe projektu 775 z tym, że zasiliły one flotę Związki Radzieckiego, a obecnie eksploatowane są przez WMF FR.

 

Pół miliarda na transport morski dla Wojska Polskiego

Nie oznacza to jednak, że Siły Zbrojne RP pozbawione są możliwości transportu ładunków wojskowych na dalsze odległości, z tym, że może do tego wykorzystać jedynie wynajęte statki cywilne. W tym celu pod koniec 2018 r. podporządkowana Inspektoratowi Wsparcia Sił Zbrojnych 2. Regionalna Baza Logistyczna z Warszawy podpisała z konsorcjum firm spedycyjnych Kuehne + Nagel Sp. z o.o. oraz DSV Air & Sea Sp. z o.o. umowy o wartości 512,25 mln PLN. Dzięki nim przez 7 lat polska armia może korzystać z usługi polegającej na przewozie ładunków transportem morskim poza obszarem kraju.

Okręt logistyczny Ysabel przycumowany do rampy ro-ro w porcie wojennym Gdynia-Oksywie. Tego typu rampy dzięki inwestycją finansowanym przez Pakt Północnoatlantycki znajdują się w portach wojennych w Gdyni jak i Świnoujściu. Fot. Andrzej Nitka

Postępowanie przetargowe w tym zakresie ogłoszone w lutym 2018 r. zostało podzielone na dwa zadania. Pierwsze z nich dotyczy transportu w obszarze celnym Unii Europejskiej, natomiast drugie przewozu ładunków poza nim. W ramach każdego z tych zadań wykonawca zobowiązany został do realizacji:

a) jednego przewozu ładunków o łącznej linii załadowczej (LMs) do 5000 m w czasie do 45 dni od otrzymania zapotrzebowania (LMs - linia załadowcza tj. 1 mb pokładu statku typu ro-ro o szerokości 2,5 m);

b) jednego przewozu ładunków w ilości do 1000 kontenerów 20-stopowych, każdy o ciężarze 20 ton brutto, w czasie do 45 dni od otrzymania zapotrzebowania;

c) jednego przewozu ładunków w ilości od 1001 do 2000 kontenerów 20-stopowych, każdy o ciężarze 20 ton brutto, w czasie do 90 dni od otrzymania zapotrzebowania;

d) jednego przewozu ładunków w ilości od 2001 do 3000 kontenerów 20-stopowych, każdy o ciężarze 20 ton brutto, w czasie do 135 dni od otrzymania zapotrzebowania;

e) jednego przewozu ładunków w ilości od 3001 do 4250 kontenerów 20-stopowych, każdy o ciężarze 20 ton brutto, w czasie do 180 dni od otrzymania zapotrzebowania;

f) zapewnienia na każdym statku zakwaterowania i zaplecza socjalnego dla konwoju tego ładunku liczącego od 2 do 10 żołnierzy.

Różnica miedzy zadaniem w obszarze Unii Europejskiej a tym dotyczącym reszty świata polegała na tym, że w pierwszym ładunki mają być transportowane na maksymalną odległość 6000 mil morskich, zaś w drugim do 10 000 mil morskich.

Wcześniej przerzut drogą morską sprzętu SZ RP, realizującej zadania poza granicami kraju, był realizowany głównie statkami zakontraktowanymi przez Stany Zjednoczone. Czarter statków cywilnych ma jednak kilka podstawowych wad. Przede wszystkim nie są one dostępne natychmiast, co jest oczywistym problemem w sytuacjach nadzwyczajnych lub kryzysowych, gdy liczy się czas reakcji. Ponadto armatorzy mogą także odmówić wysłania ich w rejon działań wojennych. Jednostek cywilnych nie wolno również uzbrajać, co może również powodować problemy z ich ochroną w niebezpiecznych rejonach, gdzie mogą być np. narażone na atak terrorystyczny lub piracki. Problemem może również być stan techniczny wynajmowanych statków, który często nie gwarantuje terminowego dostarczenia sprzętu lub zaopatrzenia wojskowego.

 

Alternatywne rozwiązanie

Rozwiązaniem tego problemu byłoby wprowadzenie do służby specjalistycznej jednostki przeznaczonej do realizacji transportu strategicznego, która wchodząc w skład Marynarki Wojennej realizowałaby zadania na rzecz całych SZ RP. Przewagą takiego okrętu nad wynajmowanymi transportowcami byłaby możliwość operowania w rejonach konfliktów lub działań zbrojnych a także zdolność do realizacji o wiele szerszego spektrum zadań niż tylko transportu ładunków.

Okręt logistyczny Ysabel opuszcza Gdynię. Adaptacja jednostki pozyskanej z rynku cywilnego przy niewielkich kosztach może zabezpieczyć potrzeby polskiej armii w zakresie transportu morskiego. Fot. Andrzej Nitka

Mając na uwadze wartość umowy na transport ładunków wojskowych przy wykorzystaniu statków cywilnych, czyli ponad pół miliarda złotych (ok. 109 mln EUR) należy ubolewać, że koncepcja pozyskania okrętu wsparcia działań połączonych Marlin uległa „zamrożeniu” podobnie jak i wiele innych programów okrętowych. W oficjalnej informacji Agencji Uzbrojenia z początku bieżącego roku opisano to następującymi słowami „realizacja zadania dotyczącego pozyskania okrętu wsparcia działań połączonych kryptonim Marlin będzie skorelowana z obowiązującymi w resorcie obrony narodowej niejawnymi dokumentami planistycznymi”.

Patrząc na doświadczenia hiszpańskie wcale nie musi to być okręt specjalnie zbudowany w tym celu, ale mogłaby to być jednostka cywilna pozyskana z rynku wtórnego. Mogłaby być ona przebudowana lub wręcz tylko dostosowana do pełnienia funkcji militarnych przez polskie stocznie mające przecież bardzo duże doświadczenie w remontach i przebudowach promów samochodowych oraz jednostek ro-ro. Należy stwierdzić, że za cenę remontu jednego, maksymalnie dwóch, większych okrętów nawodnych polskiej floty (50-100 mln PLN) można by zakupić i wprowadzić do służby jednostkę, która w dużym stopniu lub wręcz całkowicie zabezpieczyłaby aktualne potrzeby polskiej armii w zakresie transportu morskiego

reklama MBDA

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

4 comments on “Okręt logistyczny Ysabel – czyli jak to robią inni, a my nadal nie potrafimy”

  1. Bardzo dobry artykuł. Można np odkupić kilka promów od naszej PŻM, PŻB i zaadoptować je do celów wojskowych a dla tych spółek wybudować w zamian nowe jednostki towarowo- osobowe co było już obiecywane jako wsparcie polskiego przemysłu stoczniowego.

  2. "My nadal nie potrafimy"? Doprawdy? Dobrze pamiętam, że rorowce budowaliśmy już w latach 70., i to np. z lepszą - bo pod skosem wobec osi wzdłużnej - rampą przeładunkową. Autor się dopiero urodził? 🙂

  3. Dla naszej Marynarki to polecam promy typu con-ro zapewniają jednocześnie przewóz kontenerów jak i pojazdów. Do tego możliwość przewiezienia batalionu

Przemysł zbrojeniowy

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Siły Powietrzne

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Samoloty i śmigłowce
Uzbrojenie lotnicze
Bezzałogowce
Kosmos

WOJSKA LĄDOWE

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Wozy bojowe
Artyleria lądowa
Radiolokacja
Dowodzenie i łączność

MARYNARKA WOJENNA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Okręty współczesne
Okręty historyczne
Statki i żaglowce
Starcia morskie

HISTORIA I POLITYKA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Historia uzbrojenia
Wojny i konflikty
Współczesne pole walki
Bezpieczeństwo
usertagcalendar-fullcrosslisthighlightindent-increasesort-amount-asc