Miesiąc po klęsce japońskiej floty w bitwie na Morzu Filipińskim, 21 lipca 1944 r., Cesarska Kwatera Główna (Daihon’ei) ogłosiła strategiczny plan obrony Shō-gō Sakusen (operacja Shō – „Zwycięstwo”). Pierwszoplanowym zadaniem zarówno Lotnictwa Cesarskiej Marynarki Wojennej Japonii (Dai Nippon Teikoku Kaigun Kōkūtai), jak i Lotnictwa Cesarskiej Armii Japonii (Dai Nippon Teikoku Rikugun Kōkūtai) miało być zniszczenie amerykańskiej floty inwazyjnej przed jej dotarciem do Wysp Japońskich lub innych bronionych terytoriów (Filipiny, Formoza, Okinawa). W ślad za tym w sierpniu Kaigun Kōkū Honbu (Główne Biuro Lotnictwa Marynarki Wojennej) opracowało plan rozwoju trzech kategorii samolotów uderzeniowych (bombowych), nazwany Kōkoku Heiki („Cesarska broń”). W ramach drugiej kategorii – Kōkoku Ni-gō Heiki – miał zostać skonstruowany zupełnie nowy samolot z turbinowym napędem odrzutowym. Realizację projektu takiej maszyny, oznaczonej kryptonimem Maru Ten, zlecono 14 września firmie Nakajima Hikōki KK (Samoloty Nakajima).
Według początkowych założeń Maru Ten miał być samolotem specjalnego ataku (tokushu kōgekiki, w skrócie tokkō-ki), przeznaczonym do samobójczego uderzenia w wybrany cel z podwieszoną bombą o masie 250, 500 lub 800 kg. W obliczu bardzo silnej obrony przeciwlotniczej amerykańskich okrętów i coraz niższego poziomu wyszkolenia japońskich pilotów taką taktykę uznano za rokującą największe szanse na sukces. Jako samolot jednorazowego użytku Maru Ten miał być pozbawiony podwozia i innego, zbędnego w takiej sytuacji wyposażenia, a jego start miał się odbywać z wyrzutni za pomocą rakietowych przyspieszaczy startowych, odrzucanych po zużyciu paliwa. Konstrukcja samolotu miała być maksymalnie uproszczona i wykonana w znacznym stopniu z materiałów zastępczych (stali, drewna), aby zaoszczędzić deficytowe duraluminium. Do napędu miały służyć dwa silniki odrzutowe Tsu-11 lub najnowsze turboodrzutowe TR-12 (Ne-12).
Początkowo rozważano trzy różne układy aerodynamiczne płatowca. Pierwszym był samolot z centralną gondolą kadłubową i dwiema belkami ogonowymi podtrzymującymi usterzenie, z silnikami umieszczonymi za kabiną pilota na górze i na spodzie gondoli kadłubowej. Drugi układ był klasycznym średniopłatem z silnikami umieszczonymi po bokach kadłuba pod skrzydłami. Trzeci natomiast powielał układ aerodynamiczny niemieckiego samolotu Messerschmitt Me 262A. Z punktu widzenia aerodynamiki najbardziej korzystny wydawał się drugi układ, ostatecznie zdecydowano się jednak na znacznie prostszy trzeci, sprawdzony w niemieckim pierwowzorze. Ponadto podwieszenie silników w gondolach pod skrzydłami umożliwiało ich bezproblemową wymianę na inne o większych gabarytach i ciągu, bez konieczności modyfikacji struktury kadłuba.
Japończycy mieli okazję do bliższego zapoznania się z niemieckim samolotem rakietowym Me 163B-1a i odrzutowym Me 262A-1a na początku 1944 r., na specjalnym pokazie zorganizowanym dla japońskich attaché wojskowych i morskich w Berlinie. Oba samoloty wzbudziły ogromne zainteresowanie Japończyków, szczególnie przedstawicieli Lotnictwa Marynarki Wojennej. Niezwłocznie podjęto więc starania o pozyskanie praw do licencyjnej produkcji w Japonii obu typów samolotów wraz z silnikami, na co Niemcy wyrazili ostateczną zgodę 22 lipca. Do Japonii miała udać się także grupa niemieckich inżynierów i techników, w celu wsparcia procesu przygotowania produkcji. Największy problem stanowiło wszakże dostarczenie wzorcowych egzemplarzy samolotów i silników oraz ich dokumentacji technicznej. W zasadzie jedynym dostępnym środkiem transportu były okręty podwodne, ale niemal wszystkie podjęte próby zakończyły się fiaskiem.
Pełna wersja artykułu
