Obraz z epoki przedstawiający pierwszy statek oceaniczny z żelazny kadłubem. Fot. Library of Congress
Zauważyć trzeba, że oprócz niebagatelnej roli w historii okrętownictwa jednostka ta poszczycić się może wyjątkowo ciekawymi losami. Statek zbudowany jako awangardowy parowiec z pomocniczym napędem żaglowym przeistoczył się w trakcie swojego życia w żaglowiec z pomocniczym pędnikiem parowym, by w końcu w stan „śmierci klinicznej” popaść jako typowy windjammer. Z tego stanu przywrócony zaś został do „drugiego”, tym razem muzealnego życia niepospolitym wysiłkiem bardzo licznej grupy zapaleńców.
Great Britain może być traktowany jako uosobienie XIX-wiecznej wiary w postęp techniczny. Silna pozycja polityczna i gospodarcza Wielkiej Brytanii uzyskana w następstwie wojen napoleońskich spowodowała niesłychaną poprawę koniunktury, co w połączeniu z nowymi wynalazkami i doskonaleniem rozwiązań nieco starszych przyczyniło się, między innymi, do bezprecedensowego rozwoju infrastruktury transportowej. Kiedy więc linią kolejową połączono Londyn z Bristolem niejako naturalnym kolejnym krokiem stało się jej przedłużenie… do Nowego Jorku. Ów „morski” odcinek obsługiwać miał nowoczesny, transatlantycki statek parowy. Rozpoczęta w 1838 r. eksploatacja drewnianego bocznokołowca Great Western przynosiła zyski, wobec czego jego armator – Great Western Steamship Company – zdecydował się na budowę następnego statku. Początkowo miał on stanowić udoskonalenie poprzedniej jednostki, jednakże odpowiedzialny na prace projektowe i konstrukcyjne Isambard Brunel (1806-1859, jeden z najbardziej niezwykłych inżynierów swojej epoki) zdołał przekonać inwestorów do zaakceptowania znacznie bardziej awangardowego podejścia.
Great Britain stał się więc pierwszym statkiem oceanicznym, który otrzymał żelazny kadłub. Podkreślić należy, że dysponowano już wówczas pewnym doświadczeniem w budowie żelaznych kadłubów (sam Brunel odbył podróż do Antwerpii na pokładzie żelaznego statku kanałowego Rainbow), a w pozbawionej lasów Wielkiej Brytanii żelazo okazało się tańsze od drewna. Użycie nowego materiału pozwalało ponadto na powiększenie kadłuba, a więc na spotęgowanie – niesłychanie ważnego w transporcie morskim – efektu skali. W rezultacie jednostka miała 3700 t wyporności, co pozwoliło jej utrzymać pozycję największego statku handlowego świata od 1845 do 1854 r.
W ówczesnych latach niezwykle dynamicznego rozwoju techniki było osiągnięciem samym w sobie potwierdzającym wizjonerski charakter działań Brunela.
Drugą kluczową decyzją determinującą znaczenie statku w historii okrętownictwa było wyposażenie go w napęd śrubowy. I znów, jak w przypadku żelaza jako materiału budulcowego kadłuba, nie było to bynajmniej rozwiązanie nieznane. Brunel gruntownie zaznajomił się z działaniem śruby będącej pędnikiem statku Archimedes. Była to wszak jednostka eksperymentalna, zaś Great Britain budowano jako wielki statek pasażerski. Konstruktor transatlantyckiego parowca docenił jednak walory śruby i, podejmując dobrze skalkulowane inżynierskie ryzyko, zastosował to rozwiązanie na swoim nowym statku.
Great Britain budowany był w specjalnie zaadaptowanym suchym doku w Bristolu. Wokół niego zbudowano całą niezbędną infrastrukturę. Tam obrabiane były kute elementy żelazne przywożone barkami z Coalbrookdale w hrabstwie Shropshire. Z tego wiodącego ośrodka przemysłu hutniczego sprowadzono też wykwalifikowanych robotników. Z uwagi na precedensowy charakter całego przedsięwzięcia nie może dziwić, że budowa statku posuwała się stosunkowo powoli. Rozpoczęła się ona w czerwcu 1839 r., kadłub wodowano 18 lipca 1843 (było to wielkie wydarzenie towarzyskie, zaszczycił je m.in. książę Albert, małżonek królowej Wiktorii), zaś gotowość do wyjścia na morze jednostka osiągnęła w lipcu 1845 r.
