Pojawienie sie trzeciego Belosa zmienilo sytuacje pojazdu URF. Okret stal sie glownym jego nosicielem. Duza bramownica na rufie zostala dodana do pierwotnego wyposazenie statku Energy Supporter, z ktorego powstal szwedzki „ratownik”.

Ratowanie załóg uszkodzonych okrętów podwodnych, to temat aktualny obecnie za sprawą kilku wydarzeń: tragedii argentyńskiej jednostki San Juan, zawarcia umowy na projekt i budowę Ratownika dla MW RP oraz zapowiedzi Ministerstwa Obrony Narodowej o rychłym wskazaniu partnera zagranicznego w programie Orka. W tej sytuacji proponujemy zapoznanie się z najbliższym nam – w sensie geograficznym – załogowym pojazdem ratowniczym, który mimo sędziwego wieku zyskał niedawno „drugą młodość”.

Załogowe pojazdy podwodne do ratowania podwodniaków są w dyspozycji nielicznych flot. Jednym z pionierów w ich użyciu była Szwecja. Pozornie może dziwić, dlaczego ten kraj nadbałtycki o czterokrotnie mniejszej populacji od Polski zdecydował się na budowę tak wąsko specjalizowanego systemu, ale odpowiedź jest prosta – z tych samych powodów, dla których rozwinął zdolność do projektowania i produkcji zaawansowanych systemów uzbrojenia oraz elektronicznych światowej klasy: samolotów wielozadaniowych, okrętów podwodnych, pocisków rakietowych, urządzeń radiolokacyjnych, czy bezzałogowców podwodnych. Jako państwo neutralne, nie należące do międzynarodowych układów wojskowych, w obliczu potencjalnych zagrożeń pojawiających się w czasie zimnej wojny, musiało postawić na samodzielność we wspomnianych obszarach.
Ponieważ siły podwodne odgrywają w szwedzkiej doktrynie obronnej bardzo ważną rolę, ze względu na ryzyko uszkodzenia okrętów wskutek działań nieprzyjaciela bądź awarii, zdecydowano o stworzeniu systemu ratowniczego dla ich załóg. Najciekawszym jego składnikiem jest podwodny pojazd ratowniczy typu R35, szerzej znany jako URF (Ubats Räddnings Farkost).

Do szwedzkich potrzeb

Przed pojawieniem się URF, do ewakuacji personelu z leżącego na dnie morza okrętu Svenska Marinen stosowała dzwony nurkowe systemu McCanna o nazwach pancerników obrony wybrzeża – Svea i Göta (dziś do obejrzenia w muzeach w Sztokholmie i Karlskronie), transportowane przez okręt ratowniczy Belos (drugi tej nazwy, w sł. 1961-1993) i działające do głębokości około 300 m. URF przewyższał je pod kilkoma ważnymi względami. Przede wszystkim zapewniał możliwość przekazania rozbitków do lądowej komory dekompresyjnej pod stałym ciśnieniem, ponadto pozwalał na ewakuację z pełnego przedziału głębokości operacyjnych szwedzkich okrętów podwodnych, nie był tak wrażliwy na warunki hydrometeorologiczne panujące na powierzchni oraz miał cechę wyróżniającą go od innych systemów tej klasy – gwarantował zabranie wszystkich zagrożonych marynarzy w jednym kursie, unikając tym samym ewentualnej konieczności ładowania baterii i przedłużania akcji ratowniczej. Ta ostatnia cecha dotyczyła wszystkich typów okrętów podwodnych szwedzkiej floty, z których nawet najnowsze mają obsady do 35 osób, i odcisnęła piętno na wymiarach pojazdu. Kształt zewnętrzny też nie jest przypadkiem, bowiem założono zdolność do holowania URF za jednostką nawodną w rejon akcji. Miało to związek z niemożnością przewożenia pojazdu na zbyt małym Belosie. Inne opcje pojawiły się dopiero w toku eksploatacji.
Umowę na dostarczenie URF zawarła Administracja Materiałowa Sił Zbrojnych (Försvarets materielverk, FMV) ze stocznią Kockums Mekaniska Verkstads AB w Malmö (od 1977 Kockums AB) w 1972 r. Głównym podwykonawcą szwedzkiego zakładu była francuska spółka COMEX (Compagnie maritime d`expertises) z Marsylii, która mimo krótkiej kariery miała duże osiągnięcia w dziedzinie inżynierii głębokowodnej. Wartość kontraktu wyniosła około 4 mln ówczesnych dolarów. Wodowanie jednostki, zbudowanej pod numerem stoczniowym 565, odbyło się 21 sierpnia 1978 i jeszcze w tym samym roku została ona odebrana przez FMV. Przygotowanie pojazdu do służby, w tym trudne testy, zajęły kolejny rok, po czym URF wszedł do eksploatacji, zaś pełną gotowość operacyjną uzyskał w 1980.
Pojazd zbudowano jako miniaturowy okręt podwodny o konstrukcji dwukadłubowej. Kadłub sztywny tworzą trzy sfery – dziobowa dla sterników, przejściowa tuż za nią i rufowa, stanowiąca moduł dla nurków lub wyposażenia dodatkowego. Wszystkie wyposażono we własne śluzy. Sferę drugą i trzecią łączy cylinder, przedzielony grodzią wodoszczelną, mieszczący w części przedniej ratowanych, a w rufowej urządzenia i mechanizmy. Podzespoły kadłuba sztywnego pospawano z arkuszy blachy stali kwasoodpornej HY-130 o wysokiej ciągliwości (granica plastyczności 900 MPa). Zapewniało to osiąganie głębokości operacyjnej 460 m i konstrukcyjnej (zgniecenia) 900 m, a więc pozwalało podejmować rozbitków z okrętu podwodnego leżącego w dowolnej części dna Bałtyku.
Pierwotnie napęd elektrohydrauliczny stanowiły 2 główne poziome pędniki gondolowe na burtach oraz pomocnicze: 2 poprzeczne na dziobie i rufie oraz 2 pionowe – przedni przesunięty na prawo od płaszczyzny symetrii wzdłużnej kadłuba, tylny zaś na lewo (wszystkie były w tunelach). URF otrzymał skomplikowany układ trymowania i wyważania, dzięki któremu możliwe było ustanowienie połączenia z lukiem ratunkowym okrętu podwodnego przy przechyle do 45o i przegłębieniu do 30o. Tworzyły go: system przeciwwag o masie około 700 kg z dwoma ruchomymi dźwigniami, system przetaczania rtęci pomiędzy ich zbiornikami na dziobie i rufie oraz system balastu stałego z odrzucanymi ciężarkami stalowymi w toku przyjmowania rozbitków.
Kadłub sztywny wraz z pędnikami pomocniczymi i układem trymowym, jak też zbiornikami powietrza, systemem hydraulicznym i innymi, okryty jest kadłubem lekkim, o kształcie hydrodynamicznym, wykonanym z poliestru wzmocnionego włóknem szklanym.
Już w 1985 r. dokonano pierwszej modyfikacji URF. Dwa pędniki poziome ruchu postępowego usunięto, montując zamiast nich śrubę czteroskrzydłową w dyszy Korta na rufie. Zwiększono też powierzchnię dolnego statecznika pionowego.