Jeden z sześciu H145M zamówionych przez marynarkę wojenną Tajlandii podczas prób w fabryce Airbus Helicopters w Donauwörth w Niemczech. Fot. Paweł Bondaryk

Dzięki niedawnej unifikacji pod jedną marką Airbus wszystkich oddziałów firmy, organizowane dla mediów przez Airbus Defence & Space prezentacje nowych programów i osiągnięć zostały w tym roku rozwinięte również o kwestie dotyczące wojskowych i uzbrojonych wiropłatów.

Według Airbusa, wartość światowego rynku uzbrojenia to obecnie około 400 miliardów euro. W najbliższych latach wartość ta będzie rosła o co najmniej 2 procent rocznie. Największy udział w rynku, szacowany na 165 mld posiadają Stany Zjednoczone; kraje Azji i Pacyfiku będą wydawać na uzbrojenie około 115 mld euro rocznie, państwa europejskie zaś (bez Francji, Niemiec, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii) – co najmniej 50 miliardów euro. Wobec powyższych prognoz europejski producent zamierza aktywnie promować swoje najważniejsze produkty – transportowe A400M, A330 MRTT i C295 oraz bojowe Eurofightery. AD&S zamierza w najbliższych latach skoncentrować się na wzroście produkcji i sprzedaży przy wykorzystaniu nowych technologii i rozwiązań nie tylko na czterech wymienionych platformach, ale również w innych obszarach działalności. Firma zamierza wkrótce przedstawić nową strategię rozwoju, stawiającą większy nacisk na elastyczność i zdolność szybkiej adaptacji do zmieniających się warunków rynkowych.

A400M wciąż dojrzewa

Na początku 2016 r. wydawało się, że problemy z początkowym rozwinięciem produkcji seryjnej Atlasów są przynajmniej czasowo zażegnane. Niestety, kłopoty nadeszły tym razem z mało spodziewanej strony, bo wydawało by się sprawdzonego już napędu. Wiosną tego roku załoga jednego z Atlasów w Royal Air Force odnotowała wyłączenie się w locie jednego z silników TP400. Inspekcja napędu wykazała uszkodzenie jednego z wałków zębatych przekładni przenoszącej moc z silnika na śmigło. Przegląd kolejnych jednostek wykazał występowanie usterki również w przekładniach innych samolotów, przy czym występował jedynie w silnikach których śmigła obracają się zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara (nr 1 i nr 3). Przy współpracy z producentem przekładni, włoską firmą Avio, wprowadzono konieczność wykonywania inspekcji przekładni co 200 godzin pracy silnika. Docelowe rozwiązanie problemu zostało już opracowane i przetestowane; po jego wdrożeniu przeglądy przekładni będą wykonywane początkowo co 600 godzin.
Potencjalne awarie napędu to nie jedyny problem – w niektórych egzemplarzach A400M odkryto pęknięcia w kilku wręgach kadłuba. Producent zareagował zmianą stopu metalu, z którego budowane są te elementy. Na samolotach będących już w eksploatacji wręgi zostaną wymienione podczas planowych przeglądów technicznych.
Mimo powyższego A400M coraz lepiej sprawdzają się w roli maszyn transportowych. Samoloty są doceniane przez użytkujące je wojska lotnicze i regularnie demonstrują swoje możliwości. Dane z eksploatacji wykazały, że samolot z ładunkiem o masie 25 ton dysponuje zasięgiem o około 900 km większym, niż wymagany przez zamawiające je kilka lat temu międzynarodowe konsorcjum OCCAR. Jako przykład nowych możliwości oferowanych przez A400M może posłużyć transport 13 ton ładunku z Nowej Zelandii do antarktycznej bazy McMurdo, możliwy do wykonania w ciągu 13 godzin, bez tankowania na Antarktydzie. Przewiezienie tego samego ładunku za pomocą C-130 wymagałoby trzech lotów, uzupełniania paliwa po lądowaniu, oraz trwałoby znacznie dłużej.
Jednym z ważnych elementów zastosowania A400M miało być uzupełnianie paliwa w locie śmigłowców. Jedynymi śmigłowcami w Europie dysponującymi taką możliwością są stosowane przez francuskie siły specjalne EC725 Caracal, więc głównie Francuzom zależy na użyciu A400M w charakterze tankowca. Próby A400M przeprowadzone z udziałem Caracali wykazały jednak, że obecna długość przewodu tankującego jest niewystarczająca, gdyż wirnik śmigłowca znalazłby się w zbyt małej odległości od usterzenia A400M. Lotnictwo francuskie znalazło krótkoterminowe rozwiązanie problemu operacji śmigłowcowych dalekiego zasięgu – zamówiono cztery amerykańskie tankowce KC-130J. Airbus jednak nie poddaje się i poszukuje skutecznego rozwiązania technicznego. Aby uniknąć użycia niestandardowego zasobnika tankującego, dla uzyskania dłuższego o 9-10 m przewodu jest konieczne zmniejszenie jego przekroju. Nowe urządzenia przechodzą już próby naziemne, a na koniec 2016 r. zaplanowane są próby w locie ulepszonego rozwiązania.