Tauchpanzer i Schwimmpanzer. Nietypowe wozy bojowe Panzerwaffe

Jedną z najtrudniejszych do pokonania przeszkód naturalnych dla czołgów – zarówno dawniej, jak i dziś – są rzeki i jeziora. Od momentu pojawienia się gąsienicowych wozów bojowych na polu walki w kilku krajach opracowano wiele sposobów na umożliwienie im ich skutecznego pokonywania, z reguły wiążących się z zaangażowaniem różnorakich środków przeprawowych lub potrzebą wyposażenia wozów w specjalny osprzęt. Jednym z państw, w których pracowano nad rozwiązaniem tego problemu, była III Rzesza.

Powszechnie wiadomo, że większość czołgów z okresu dwudziestolecia międzywojennego oraz tych powstałych w latach 1939-1945 była w stanie bez żadnych przygotowań pokonać rzeki w bród – jednakże tylko te płytkie, przy większej głębokości bowiem występowało ryzyko przedostania się wody do ich wnętrz, co w pierwszej kolejności skutkowało podtopieniem kierowcy i zalaniem silnika. Inny problem, pojawiający się podczas forsowania przeszkody wodnej przy zastosowaniu wzmiankowanej metody, wiązał się z ugrzęźnięciem gąsienic w dnie (szczególnie mulistym). Występujący wówczas naturalny odruch „ratunkowy” prowadzącego, polegający na wciśnięciu pedału gazu, tylko pogarszał położenie załogi, gąsienice bowiem najczęściej zakopywały się miękkim podłożu, przez co obniżeniu ulegał poziom kadłuba (o około 15-25 cm). W konsekwencji pojawiało się duże prawdopodobieństwo, że włazy znajdą się pod powierzchnią wody, a że niczym ich nie zabezpieczano, nie można było powstrzymać przecieków do poszczególnych przedziałów.
Mając na względzie te dwie zasadnicze kwestie, w wielu krajach rozpoczęto prace na pływającymi gąsienicowymi wozami bojowymi, które byłyby w stanie płynąć samodzielnie. Niełatwe to zadanie: aby wóz gąsienicowy mógł się unosić na wodzie, niezbędne było spełnienie kluczowego warunku fizycznego, a mianowicie utrzymanie takiego stosunku ciężaru pojazdu (w tonach) do objętości wypartej wody(w metrach sześciennych), żeby ten pierwszy nie przewyższał liczbowo tego drugiego. To jednak nie wystarczało. Relacja pomiędzy tymi wartościami musiała być tak subtelnie skorelowana, aby wypierać pojazd do takiego poziomu, żeby najniżej położony luk znajdował się na pewnej wysokości ponad powierzchnią, chroniąc go tym samym przed zalaniem. Szybko zauważono, że osiągnięcie tej złotej proporcji będzie możliwe praktycznie wyłącznie w odniesieniu do maszyn o niewielkiej masie – a więc dalece niewystarczającym uzbrojeniu i opancerzeniu.
Jak wskazywali sowieccy naukowcy, tacy jak m.in. A. Antonow i B. Artamonow: W zasadzie taki stosunek ciężaru i objętości bywa tylko w czołgach lekkich o cienkim pancerzu (do 10 mm). Potwierdzeniem tych słów są czołgi sowieckie T-37 i T-38, polskie PZInż. 130 i PZInż. 140 czy brytyjska tankietka Carden-Loyd, a zatem wozy bojowe, których waga nie przekraczała czterech ton. W tym miejscu warto zadać sobie pytanie: co przeszkadzało w zbudowaniu cięższych czołgów pływających? Odpowiedzi na nie udzielili wspomniani uczeni: Przy grubości pancerza 15 mm ciężar czołgu będzie już 1 ½ – 2 razy większy od objętości wypartej wody, przy pancerzu 40 mm – 2 ½ – 3 razy, przy 70 mm – 4 razy. Te niekorzystne układy proporcji sprawiały, że zbudowane czołgi, przy zachowaniu ich akceptowalnych rozmiarów, nie byłyby w stanie pływać i po prostu by tonęły.
Kolejnym problemem technicznym, jaki stał na drodze do zbudowania czołgu pływającego, było zapewnienie temuż napędu w wodzie. Teoretycznie problem nie wydawał się trudny do rozwiązania – wystarczyło bowiem wyposażyć go w śrubę napędową i odpowiedni ster, za pomocą którego nadawano by kierunek. W praktyce śruba napędowa musiała być w jakiś sposób wprawiana w ruch – a to z kolei powodowało, że nieodzowne stawało się zapewnienie jej oddzielnego źródła energii napędowej bądź też pozyskanie jej wprost od silnika czołgu. Pierwszy sposób, z racji potrzeby wygospodarowania miejsca dla dodatkowego motoru, był przeważnie ignorowany przez inżynierów. Drugi okazał się zdecydowanie lepszy, jednak od strony konstrukcyjnej trudniejszy do wykonania – ponieważ komplikował budowę całego układu przeniesienia mocy i czynił go podatniejszym na awarie.
Dzięki współpracy niemiecko-sowieckiej, zapoczątkowanej w latach 20. XX w., niemieccy inżynierowie i wojskowi znali wszystkie wspomniane problemy, z jakimi wcześniej czy później musieliby się zmierzyć, chcąc zbudować czołg pływający. Do 1933 r. nie zaprzątali sobie jednak nimi głowy, ponieważ Reichswehra nie była zainteresowana tego typu pojazdami. Ten stan rzeczy uległ zmianie po dojściu do władzy Adolfa Hitlera i rozpoczęciu przez niego remilitaryzacji Niemiec. Wówczas to, pod nadzorem Abt. Wölfert, w Niemczech przystąpiono do projektowania pierwszego czołgu pływającego o nazwie Schwimmer. Obecnie nie wiadomo, który zakład był odpowiedzialny za jego rozwój (nazwa wydziału konstrukcyjnego podana w poprzednim zdaniu sugeruje, że był to Krupp), a także czy w ogóle go zbudowano – i jeśli tak, to jak przebiegły ewentualne próby.